A medida, que parecia secundária, teve resultados de gente grande. A metalurgia fluminense (segunda do país) já havia começado a se recuperar com o aumento da demanda da Petrobras por embarcações de apoio, que apesar das regras de funcionamento "de múlti" anteriores já tinha resultado num reaquecimento parcial da indústria naval. Com o aumento da nacionalização, pela primeira vez em muito tempo o Rio de Janeiro teve crescimento na indústria de transformação (o resultado de declínio decenal tem sido maquiado pela apresentação de dados da "indústria" que incluem as atividades de extração mineral). Empresas de tudo que é porte, filiais de múltis ou domésticas, de baixa ou alta tecnologia, se instalaram ou reativaram, a um custo relativamente baixo quando comparado ao orçamento da Petrobras.
Expandindo o mesmo princípio, o governo decidiu se voltar para a indústria nacional para a renovaçã da frota da Transpetro, subsidiária de transportes da petroleira. Se antes se falava de umas poucas, apesar de caras, obras, dessa vez estavam sendo anunciadas em licitação as encomends de 22 navios de grande porte, com mais 20 a vir depois (a renovação integral e adequação às regras internacionais de toda a frota ainda exigiria mais uns 40 outros). Apesar de um navio custar um quinto de uma plataforma, fazendo com que o investimento total não fosse tão maior, mais desse investimento estaria concentrado no Brasil, incluindo o casco e talvez os motores (um motor de petroleiro é grande o bastante pra que transportá-lo, mesmo de navio, seja um custo enorme), as peças mais caras. Além disso, a natureza quase seriada das encomendas permitiria aos estaleiros mais economia de escala; e permitiria, também, que eles adquirissem meios materiais e conhecimento para produzir navios para terceiros.
Pois bem, a licitação (cujo resultado será anunciado mais ou menos agora, enquanto eu escrevo) não contava com a astúcia do Chapolim, digo, dos donos de estaleiros. A maioria dos estaleiros brasileiros (fora a indústria do Norte do Brasil, no Amazonas, que não tem tamanho pra fazer petroleiro) ou pertence a grandes grupos internacionais, ou é sobrevivente da "fase áurea" da construção naval, no fim dos anos 70. E essa "fase áurea" se baseou na distribuição à farta de recursos do governo brasileiro, fazendo com que navios caros e ruins fossem baratos para o comprador, o bastante para tornar o Brasil o segundo maior produtor do mundo por tonelagem. Os estaleiros, ao ver a promessa de uma encomenda do governo, se atiçaram no sentido de conquistá-la, por quaisquer meios legais e políticos que pudessem se impor ao governo e à Transpetro, e não fazendo uma boa oferta.
Desse modo, o tiro saiu pela culatra. O estímulo à construção naval pode até vir quando a licitação for concluída, mas durante esses três anos, com a demanda nacional e mundial de navios em alta e os grandes estaleiros asiáticos sobrecarregados de encomendas, os estaleiros nacionais deixaram passar encomendas privadas, às vezes ostensivamente, de olho na Transpetro, ou então seus donos impediram que as empresas fossem passadas adiante para voltar a funcionar, de novo de olho nos contratos bilionários.
*Diques e carreiras são os lugares onde se monta um navio. No primeiro caso, é uma grande forma, com portas que se abrem para que entre a água quando o navio fica pronto; no segundo, um plano inclinado, para que ele possa escorregar até a água. No momento, o governo planeja construir um dique seco para a construção de plataformas (que não precisa ser tão comprido quanto um pra navios, mas muito mais largo) em Pernambuco ou no Rio Grande do Sul.
'Empreendedor brasileiro decepcionado com o fim da Primeira Leitura
Nenhum comentário:
Postar um comentário