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6.9.05

O Efeito Estufa de Tupã

A discussão sobre o efeito estufa foi reaquecida pelo furacão Katrina, e a ligação óbvia entre um sistema global mais energético (é isso que "aquecimento" quer dizer) e mais furacões. Que o aquecimento global ocorre já é, segundo o último simpósio de climatologia, inegável. Que ele seja antropogênico já parece uma boa aposta. Que nós possamos manter as bases econômicas da economia global, ainda mais com os países pobres se aproximando dos padrões de consumo dos ricos, parece dúbio, mesmo se é verdade que a intensidade de carbono, em massa de CO2 emitida por dólar de PNB, do Japão é várias vezes menor que a dos EUA.

Fim do resumo. E o Brasil na dança? O Brasil tem uma certa semelhança com Janus, porque se apresenta ao mesmo tempo como desenvolvido ('me respeitem') e subdesenvolvido ('coitadinho de mim'). Se largasse as duas posições, e assumisse responsabilidades globais, o que inclui o efeito estufa, ia ter mais sucesso nos dois fins almejados, o respeito e a ajuda externa. O Ministério de Ciência e Tecnologia finalmente produziu um relatório da contribuição brasileira ao efeito estufa, e nela até que o país sai bem na fita, tornando inexplicável a posição pró-poluição do país. Ou melhor, como vamos ver depois, explicável, só injustificável. Pontos principais:

1) A matriz energética brasileira é relativamente pouco estufada. Todo mundo sabe que a geração elétrica é principalmente de energia hidrelétrica, mas a eletricidade é uma contribuição relativamente restrita à matriz energética. Mesmo assim, na soma dos fatores, o Brasil se mexe com relativamente pouco dinossauro morto.

2) A maior contribuição industrial ao efeito estufa brasileira não é a indústria de transformação, mas a agropecuária. Arroto de vaquinha, CH4, que é muito pior do que CO2 em retenção de calor por quantidade, 80% do metano vem dos buchos de vacas no Brasil, e queimadas. Fora a transformação de ambientes naturais em antrópicos, eliminando os ralos de carbono, que responde por 70% da contribuição brasileira ao aquecimento.


Na comparação, mesmo contando o arroto das vaquinhas, o Brasil não é muito energívoro, e menos ainda carbonífero, apesar da concentração no país de indústria pesada para exportação (os efeitos ambientais locais dessa indústria - siderúrgicas, fundições de alumínio, papeleiras, mineradoras e petroquímicas - são horrendos). Mas uma situação atual confortável fica bem menos agradável quando se olha para o futuro, o que explica a tomada de posição brasileira. Vamulá:

1) A tal da exportação de indústria pesada foi identificada tanto por multinacionais quanto pelo BNDES como um caminho a seguir. Foi ela que fez da Bélgica o último colocado entre os países europeus no índice de sustentabilidade ambiental. Com instituições populares mais fracas que as belgas, a referência brasileira seria mais algo como a Alemanha Oriental ou os Urais.

2) Outra "fórmula" do crescimento econômico, ainda mais com a possível liberalização do regime de subsídios agrícolas dos países ricos, é o tal do arroto da vaquinha.

3) O modelo elétrico brasileiro, baseado em grandes hidrelétricas financiadas pelo estado, gorou. Parte por conta do projeto neoliberal do PSDBFL, parte por necessidade técnica, já que os grandes aproveitamentos hidrelétricos, fora a resistência ambiental, se esgotaram na região densamente povoada. A distância entre geração e consumo atual já faz do Brasil um dos países com as maiores perdas de transmissão do mundo; se pusessem uma hidrelétrica no Xingu pra alimentar São Paulo, metade da eletricidade ia ser gasta pelo caminho, aquecendo o próprio cabo. Como a Eletrobrás foi quem se deu mal nisso, o caminho seguido - em bases ruinosas "emergenciais," agora em curso de correção - foi através da Petrobras, que por ser uma empresa de petróleo financia usinas a gás ou óleo combustível, não outras fontes. Também ajuda nessa decisão o fato de que o custo de investimento de térmicas convencionais (ie fósseis) é uma parte relativamente pequena do custo total, e o juro brasileiro é, há décadas, o que se sabe.

4) As soluções de transporte, tanto de cargas quanto de passageiros, são de um consumo de energia muito superior à média. Isso pode ser visto atentando-se para a conta-transporte da energia brasileira, que contrasta com a baixa mobilidade do brasileiro. Isso não é só resultado, como você vai pensar se ler um dos 1,224,545 artigos de jornal reclamando do "apagão logístico," um resultado da incúria e imprevidência de nossos governantes, apesar de eu achar que, como o Bush, o FH sempre mereça levar porrada. As ferrovias brasileiras, que não formam uma rede decente, são consequência do modelo de desenvolvimento econômico do país, e de toda a américa latina, baseado na exportação primária sem necessidade de processamento, e portanto com apenas dois pontos: o de produção e o porto. Os únicos lugares da AL em que redes ferroviárias decentes se formaram foram a província de BsAs e o Estado de São Paulo, em ambos os casos devido à alta densidade de cidadezinhas agrícolas e vias férreas até o porto. E mesmo a ferrovia até o porto, no Brasil, tem um probleminha no caminho. Um probleminha de um quilômetro de altura chamado Serra do Mar. O mesmo problema, do outro lado, faz com que, apesar de termos um rio do tamanho do Mississípi e outro dez vezes maior (literalmente), não tenhamos uma malha hidroviária como a dos EUA: os rios que descem o planalto precisam ser adaptados pra virar hidrovia, ao contrário de um rio de planície. Há malha hidroviária na Amazônia, onde não há gente. (Tanto num caso quanto no outro, em termos históricos - a Amazônia está cada vez mais povoada, e até Itaipú o Paraná e afluentes foram hidroviados.)

5.a) Quanto ao transporte de passageiros, claro, há o horror rodoviarista do JK, mas há também a questão do transporte público ser de ônibus. Ônibus, é sempre bom lembrar, além do escapamento de CO2 que leva ao efeito estufa, emitem uma quantidade brutal de poluentes de efeito local muito pior. O ar das grandes cidades brasileiras é uma merda. De novo, isso não é só culpa dos JKs, Lacerdas e Prestes Maias: o transporte ferroviário urbano demanda grandes investimentos, o que é difícil com os juros altos, e ainda mais quando o trem/metrô tem que competir por recursos escassos com a rodovia que atende à classe alta e às transportadoras (sendo dedicado, não interessa às transportadoras de carga).

6) O Brasil voltou a ter crescimento econômico. A não ser que elejam de volta o PSDBFL, isso quer dizer revisar pra cima o consumo de energia. O consumo brasileiro ainda é basicamente industrial e ainda em boa parte rural e primitivo; com um aumento da renda, isso pode se transformar bastante rapidamente, causando saltos de demanda de energia elétrica e de transporte. Se aceitarmos que a matriz de transporte brasileira vai continuar porca e a de energia elétrica ficar menos limpa, o efeito multiplicador vai ser bastante desagradável.


Conclusão: o Brasil pretende contribuir, e muito, para o efeito estufa, sob a alegação (inteiramente correta) de que os outros fazem pior, e o farão ainda por um bom tempo, em termos absolutos e relativos. Isso é, com o perdão da opinião fácil, incrivelmente estúpido. O Brasil tem mais a perder com o aquecimento global do que qualquer dos países que vê como "concorrentes." Para o Canadá e os EUA, o aquecimento pode representar aumento da produtividade agrícola, para o Brasil representa perda de chuva e desertificação, possivelmente acarretando até a perda de energia. Ciclones de nível 1 ou 2 já estão atingindo a costa subtropical brasileira (como será o nome deles? Furacão nem tufão...ventão?), e se um furacão de verdade se abater numa cidade imprensada contra a Serra do Mar, as consequências não vão ser agradáveis. Boa parte da população brasileira vive quase ao nível do mar, e na costa norte uma elevação desse nível pode chegar, durante a maré alta, a mais de cem metros pra dentro da atual linha costeira, pra aumentos de temperatura globais dentro das previsões.

Apesar da crescente preocupação com o meio ambiente no Brasil ser muitas vezes travestida de preocupação sensata, essa sensatez é geralmente apresentada em termos de "ser bonzinho é recompensado," e como se "o meio ambiente," como "o social," fosse um todo virtuoso. Se os Getúlios de fancaria prestassem atenção no que fazem, perceberiam que o efeito estufa, como outro risco ambiental ignorado, a destruição do Pantanal por hidrovias e gado, representam a maior ameaça ao País (essa gente sempre escreve país com letra maiúscula), e não "preocupação de ecologista," de Gabeira querendo preservar a vista da janela. Entre outras coisas, vão deixar sem uso todas essas hidrelétricas enormes, quando o Cerrado e o Pantanal secarem. Faria sentido, portanto, o Brasil investir tudo na contenção de efeito estufa, por menor que seja a contribuição brasileira ao total global, inclusive pra poder fazer lobby com outros países nesse sentido. Abandonar os projetos de gás natural pra eletricidade (quanto mais carvão) em prol de outras fontes, por exemplo. Ou usinas nucleares, que não são "ecológicas" no sentido de virtuosas, mas têm contribuição zero pro aquecimento global. Ou eólicas e solares - principalmente para substituir linhas de transmissão enormes até localidades isoladas. Eletrificação de linhas de trem hoje percorridas por diesel-elétricas. Substituição de ônibus diesel por diesel-elétricos, e construção de metrôs. Prevenção de queimadas. Investir em tecnologia anti-efeito estufa, de biocombustíveis a geração solar a inibidores de pum. Isso tudo não é uma questão só de preservar gente (com quem eles não se importam), mas o País.

12 comentários:

Marcus Pessoa disse...

Ótimo texto, Tiago. Muito esclarecedor.

O toque sobre a energia nuclear desnuda um fetiche que ainda vai nos custar muito caro: o de que esta é mais prejudicial ao meio ambiente do que qualquer outra. Não poderemos fugir de discuti-la a sério num futuro bem próximo.

Andr? Kenji disse...

O texto está legal, mas algumas ressalvas:

1-) Ninguém saberia ao certo o que poderia significar o aquecimento global. Eu *chuto* que os americanos, pela sua vulneralibidade à furacões, seriam um dos maiores prejudicados. O clima brasileiro é mais estável e não sei se a região norte dos EUA seria beneficiada para a agricultura, ao passo que o sul poderia sofrer, tanto com secas quanto com furacões.

2-) Não acho que o metrô seja caro perto dos investimentos para se alocar um tráfego pesado de carros numa cidade como o Rio ou São Paulo. Um túnel rodoviário é bem mais caro que um metrô da mesma extensão.

4-) A poluição causada pelos bois, assim como a localizada nas regiões agrícolas(Inclusive causada pelas rodovias), pode ser quase que anulada com a preservação de árvores nas redondezas. Um programa de incentivo fiscais a fazendeiros que promovam reflorestamentos próximos à pastos seria de grande valia.

5-) O governo militar tentou em dois pontos, no auge da crise do petróleo, eletrificar dois corredores ferroviários: o da Ferrovia do Aço e o trecho Santos-Campinas-Uberaba da FEPASA. Em ambos os casos a tentativa foi um fracasso, que entraram pro hall das obras mais conturbadas da infra-estrutura brasileira.

Eletrificação só se justifica para trechos com tráfego pesado de trem, com combois pequenos, com tráfego à alta velocidade. Ou seja, só se fosse para corredores para tráfego de passageiros e cargas rápidas(Como perecíveis). Para transportar minério e soja(O que exige potência e combois longos), usar qualquer coisa que não seja diesel-elétrica é desperdício de dinheiro. Se for para fazer como a FEPASA fazia nos últimos anos de sua existência, com trens elétricos a menos de quarenta quilômetros por hora(Carregando metade ou um terço do que uma diesel carregaria), nem compensa.

5-) O problema da malha ferroviária nacional é que ela não foi integrada, nunca houve pretensões de se unificar a bitola. O relevo de pontos chaves do território nacional, como Minas Gerais, não ajuda.

Mas mesmo São Paulo esta longe de ter uma boa malha. Os trechos construídos pela Cia Paulista eram bons, assim como da SPR, Central do Brasil e da Araraquara(Que fora alargada e retificada nos anos 50). Mas o resto era bem fraco.

Tiago disse...

André, eu ainda não acabei de pôr os links todos porque não tô postando de onde eu catei, alguns têm a ver com o que você disse - por exemplo, os efeitos globais em termos de precipitação do aquecimento. O planalto brasileiro seca, e as Great Plains (que são hoje quase semiáridas, o que faz com que aquíferos americanos estejam sendo secos para irrigação até o chão afundar) molham.

O metrô é um investimento caro que tem que brigar com este outro investimento caro. Dava pra ter fechado a Linha 1 ao invés de fazer o Rebouças, mas não fazer um e outro - e ficar sem a infra de carro, nem pensar.

A poluição dos bois não seria anulada não, porque o metano não é absorvido na fotossíntese, e é muito pior do que o gás carbônico. No Brasil, é uns 70% da contribuição ao efeito estufa, mais até do que as queimadas e a diminuição dos sorvedouros de carbono.

Considero-me corrigido quanto à eletrificação. Achava que trens de carga em trechos muito intensos na Europa (equivalentes em densidade econômica à ex-Central do Brasil) fossem eletrificados. (O motor, afinal, é o mesmo, quer seja alimentado por um gerador carregado junto quer por uma linha.)

Pois é, não houve uma malha propriamente dita, só conexões entre árvores diversas. Na verdade, isso nem é problema só do trem, mas de toda a geografia brasileira e latinoamericana, de povoamento "em arquipélago."


Marcus, brigado. Eu não gosto nem um pouco de usinas nucleares, talvez por ter uma imaginação catastrófica e pessimista, mas na comparação com plantas de carvão até Chernobyl não é tão má assim...

Andr? Kenji disse...

Bem, com relação ao efeito estufa, minha opinião é que ninguém sabe ao certo o que ocorreria. Ainda se tem muitos chutes. Embora ache que os países de clima temperado teriam muito a perder.

O problema do transporte de cargas no Brasil é que ele é feito basicamente por cargas pesadas, em comboios longos, com pouca densidade de tráfego(Não justifica ter sub-estações se há tráfego diário de uns quatro trens por dia). Você não vê tráfego a todo momento mesmo em pontos chaves da malha nacional. Na Europa, justifica-se porque há tráfego pesado de passageiros. Se, digamos, eletrificasse a Ferronorte, teríamos o que é transportado em um trem sendo levado em duas, três composições(Era o que ocorria quando, na antiga FEPASA, as composições de carga chegavam em Bauru, no trecho eletrificado).

O que se poderia fazer é fazer variantes, por exemplo, e estabelecer ligações rápidas, eletrificadas, entre grandes centros urbanos(São Paulo-São José dos CAmpos-Taubaté-Resende-Volta Redonda-Rio de Janeiro), que poderiam levar tanto passageiros quanto cargas. Boa parte do lucro da AMTRAK, a estatal que faz o transporte de passageiros nos EUA, vêm da parte de cargas, por exemplo. Vale lembrar que para cargas, nos EUA, não se usa eletricidade desde dos anos 70. E boa parte da malha da costa leste havia sido eletrificada.

Andr? Kenji disse...

Até por quê, o problema da eletrificação é o custo para se instalar, e a manutenção da sub-estações. Em algumas linhas brasileiras, teria-se mais pessoas na manutenção da rede que atuando como maquinistas.

Tiago disse...

Todos os estudos apontam para mais problemas na área tropical do que na temperada, embora seja verdade que isso ainda é parte chute. Mas mesmo que você desconte inteiramente esses estudos, o Brasil tem menos capacidade de responder a mudanças, por ter menos capital, do que a Tríade. Os EUA podem superar a produção brasileira de álcool, que levou décadas e criou o movimento dos sem terra, sem muito esforço.

O que eu não tô entendendo é por que a loco elétrica tem um limite de potência inferior ao da diesel-elétrica. Isso é algum problema de engenharia, dos pantógrafos não aguentarem a potência, ou só resultado dos trens mais pesados serem feitos pra linhas de longo curso e portanto d-e?

Você já leu o estudo do GEIPOT sobre a conexão Campinas-Rio de Janeiro de alta velocidade? A conclusão deles é de que o troço passa a ser rentável - sem subsídios - a partir de 12%p.a. de juro, mas eles tavam contando com o real supervalorizado (portanto, com o material importado custando metade do preço de hoje em reais).

Lucia Malla disse...

Tenho o mesmo "ranco" q vc tem Tiago, com a energia nuclear. Mas, como o Marcus disse, a meu ver, ela precisa ser encarada como energia limpa perante a populacao, q tem uma ideia pra lah de suja sobre ela (com razao, vide Chernobyl e afins). Talvez aumentando o nivel de seguranca de Angra...

Muito boa discussao.

Andr? Kenji disse...

Com relação ao aquecimento global, não sei. Até por quê, o que se fala agora não é aquecimento, mas mudança de clima, com extremos de temperatura dos dois lados. Meu chute é que os furacões na região do Golfo do México seriam intensificados. Mas ninguém sabe ao certo o que ocorreria. Eu acho que o uso de bio-diesel por lá é mito. Ainda mais considerando países sem mão de obra semi-escrava e custo caro por quilômetro quadrado de terra.

Pelo que eu sei, a potência de uma elétrica é menor, apesar destas terem maior velocidade. Outro problema delas é o gasto com a manutenção das sub-estações e o custo da implantação do sistema.

Mesmo em São Paulo, só se eletrificou parte da Sorocabana(Júlio Prestes-Assis, a Mairinque-Santos por um curto tempo), parte da Paulista(Jundiaí-Colômbia, Itirapina-Cabrália Paulista), o tronco da Central e a SPR.

Há aqui uma bela explicação sobre o fim do sistema nas linhas eletrificadas da Cia Paulista de Estradas de Ferro:

http://www.efbrasil.eng.br/electro/cpef.html#fim

Para o tipo de carga que se usa no Brasil, é inviável. Mas seria interessante para passageiros e para cargas que não fossem bens primários pesados para exportação.

Guilherme Lessa disse...

Como não sou jornalista e tampouco faço teses de mestrado ou doutorado, tenho o péssimo hábito de não guardar as fontes onde obtenho certas informações. Ficarei devendo algumas, tenho que ser mais metódico.

Não achei no Google nenhuma referência sobre um fato que foi veiculado na TV, de que no Peru foi posto em operação a primeira locomotiva movida a gás natural do mundo, desenvolvida pela General Electric. Mas o fato é que a vi com meus próprios olhos na TV uma locomotiva puxando um grande vagão-tanque (suponho que ali estivesse armazenado o gás). É uma energia não-renovável e poluente, mas em comparação com o diesel, pelo menos tem o mérito de evitar em seu processamento a emissão de CO2 causada pelo refino do petróleo.

Nada impede também que uma locomotiva possa ser biodiesel-elétrica, e, ao que me consta, já existe no país testes a esse respeito. Pode-se argumentar que o biodiesel tem o inconveniente de utilizar terras que poderiam ser usadas para produzir alimentos, etc, mas devemos considerar que:

1) Nem todo o biodiesel necessariamente precisa vir de fontes vegetais; pode-se utilizar também sebo (resíduos de matadouros), e até mesmo ESGOTO (há um link a respeito do uso do esgoto para produzir biodiesel: http://www.ivig.coppe.ufrj.br/pbr/noticias.htm).

2) O uso do trem ou barca fazem uma utilização mais eficiente do diesel, se comparados com o caminhão. É bem plausível que tal raciocínio possa se estender ao biodiesel. De acordo com um livro de geografia em que estudei no segundo grau (e, infelizmente, não tenho como citá-lo), o rendimento tonelagem transportada por quilômetro nesses meios de transporte é a seguinte:

2.1) Caminhão: 25 toneladas-quilômetro
2.2) Trem: 125 toneladas-quilômetro
2.3) Barco: 400 toneladas-quilômetro

Desses números, eu me lembro bem. :) Levando-se em conta os dados acima, a pressão sobre o uso de terras cultiváveis será menor.

Tiago disse...

Guilherme, locos a gás foram a primeira opção tentada pra trens de alta velocidade, se não me engano. O problema é que a eficiência é baixa - o que não serve pra frete - e o barulho, alto - o que não serve pra passageiros. O princípio é o mesmo da diesel-elétrica, um gerador e um motor elétricos.

André, fuçando vi que tem um monte de locomotivas de carga comendo energia da linha. As mais potentes são as do trem de carga do canal da mancha, com 7MW - uns 8,9 mil HP. Os problemas de eletrificação brasileiros, pelo visto, foram mais administrativos e econômicos do que de engenharia. Claro que, no Brasil, só faria sentido eletrificar os trechos saindo de SP até Santos, Campinas e Rio de Janeiro. Talvez, para o transporte de passageiros, um trem Brasília-Anápolis-Goiânia, as outras linhas paulistas, e um Rio-JF-BH. O meu sonho, um maglev Rio-Buenos Aires, nem a porrada vai ficar mais barato que o avião, pelo menos não enquanto o petróleo não passar de 150.

Andr? Kenji disse...

Tiago, eu tenho aqui uns vídeos de uns trens elétricos da FEPASA se você quiser ver. São trens curtos, com uma velocidade muito baixa.

Você pode comparar com qualquer trem médio da MRS, que desenvolve uma mesma velocidade, só que com muito mais potência. Num país em que 70% da carga transportada por ferrovia é de minério de ferro, não compensa.

Claro, houve problemas como falta de manutenção e de retificação das vias(Muitas linhas tem o mesmo traçado de cem anos atrás). Por outro lado, para cargas pesadas de baixo valor agregado, nem compensa.

O trem do canal da Mancha é uma linha nova, de alta velocidade, feito para transportar passageiros, competindo com avião. Não é o caso da Ferronorte nem da FCA.

O que poderia - e deveria ser feito- seriam linhas de alta velocidade, e que carregariam tanto passageiros quanto cargas de maior valor. Antes de se falar em eletrificação, deveria-se falar em retificações. E claro, tomar uma atitude para se viabilizar o transporte ferroviário de passageiros.

Guilherme Lessa disse...

Tiago,

A matéria que vi na TV a respeito do trem a gás deve ter sido no máximo, há uns dois meses. Parecia ser um trem de carga e de baixa velocidade.