Museu da África e da Escravidão no cais do Valongo

Quando a prefeitura lançou o site Visão Rio 500 anos, lancei essa proposta lá. Foi a mais votada do site. Não passou pela peneira dos "técnicos" da prefeitura. Então repito aqui, a proposta e o programa expositivo, na esperança de que alguém lhe dê atenção.

Carta aberta às autoridades públicas e empresários do Rio de Janeiro: pela construção de um museu da Escravidão e da África no cais do Valongo.

Por que no Valongo? Porque tanto simbolismo quanto conveniência ali convergem. O cais do Valongo, recentemente escavado, foi a instalação única pela qual passaram mais pés de escravos no planeta (mais de meio milhão de pessoas, entre 1811 e 1850). E o armazém defronte, um dos primeiros armazéns “modernos” do porto do Rio, foi projetado por André Rebouças, ele mesmo negro, neto de escravos, e abolicionista, um dos maiores engenheiros do Império, que proibiu a utilização de escravos como mão de obra na sua execução (em 1871, quase vinte anos antes da escravidão ser abolida no Brasil), homenageado junto com seu irmão no maior túnel da cidade (mas quantos por ali passam saberão ligar o nome à pessoa?). Não é uma instalação qualquer, em um lugar qualquer: é um memorial de importãncia, sem falsa modéstia, planetária. Instalação que, aliás, foi ela mesma uma tentativa, por estranho que pareça a nossos ouvidos ouvir isso, de apagar o passado colonial e andrajoso fazendo instalações científicas e higiênicas para o tráfico de ePor que um Museu da Escravidão e da Africa no Valongo?

Em primeiro lugar, por causa da importância simbólica daquele lugar. Lá desembarcou o maior número de africanos escravizados em toda a história. A importância da escravidão atlântica para formação da sociedade brasileira e para a construção do mundo moderno exige que se preserve aquele lugar. Nessa história de muita dor e sofrimento, o Rio de Janeiro desempenhou papel fundamental. Além de ter o maior porto receptor de escravos do mundo, nesta cidade funcionava toda a complexa cadeia de tráfico humano, que ia desde a construção e contratação de navios à contratação e repasse de seguros. Aqui, também, na condição de capital imperial, foram tomadas decisões importantes que mudaram a história do tráfico e da escravidão no Brasil, como por exemplo, a proibição do tráfico negreiro e a definitiva abolição da escravidão em  13 de Maio de 1888, quando nos tornamos o último pais das américas a fazê-lo.

É uma nódoa na história nacional, portanto algo melhor esquecido? Não. Nódoas são para serem lembradas, e a cultura que saiu da escravidão deve ser celebrada. Nem é uma idéia tão original - existem museus da Escravidão em outras cidades, ligadas mais ou menos ao tráfico, como em Liverpool e Nova Iorque. Existem museus do Holocausto, outra grande tragédia da humanidade, como em Berlim ou Washington. Este, aliás, atrai 17 milhões de visitantes por ano, muito mais que qualquer atração turística brasileira. Hoje, o Brasil retoma ligações com a África que em parte se perderam ao longo do Século XX, e um museu que registre o maior laço entre os dois países é também importante. E, finalmente, na parte “África,” sem falar da escravidão, o Rio de Janeiro, com uma população negra bem maior que a de São Paulo, não tem algo da importância do Museu Afro-Brasil, do Ibirapuera.

Acervo não falta - as próprias escavações do porto, por óbvio, retiraram inúmeras peças relevantes à história da escravidão no Brasil, e os arquivos em mãos de diversas instituições públicas na cidade também não são pequenos. Não que a idéia seja um museu “sótão,” à moda antiga. Pelo contrário, o ensino, a celebração e a mem´ da tragédia que foi a escravidão e da riqueza que dela se extraiu, devem incluir seções interativas, devem incluir fac-símile, toda a tecnologia necessária pra que o Museu da África e da Escravidão não seja “mais um museu,” visitado principalmente por colegiais entediados, e sim o que tem potencial para ser - uma atração internacional carioca, no nível do Cristo ou do Pão de Açúcar. (E um centro de pesquisas, igualmente de importância internacional.) Tem, também, o potencial para reforçar e reforjar as relações brasileiras com a África, continente que é hoje o que mais rápido cresce no mundo, e com a diáspora negra em toda a orla do Oceano Atlântico.

scravos, numa prefiguração do genocídio “científico” e industrial que foi o Holocausto.

Recentemente, fomos surpreendidos pela notícia de que as autoridades públicas pretendem entregar o galpão construído por André Rebouças e hoje utilizado pela ONG Ação da Cidadania a um grupo de empresários para que lá seja feito um empório gastronômico, como parte do projeto de requalificação do Porto, que por sua vez é parte de um projeto de inserção do Rio de Janeiro na rede de cidades globais de negócios. Defendemos, ao invés disso, a alocação desse empório gastronômico em outro espaço (há os armazéns da beira do cais, com sua vista para o mar, há a possibilidade já aventada de reconstruir o Mercado Municipal da Misericórdia, há os galpões da antiga estação Marítima, junto à Cidade do Samba) e a criação no armazém do museu da África e da Escravidão

Mesmo pensando-se apenas na inserção do Rio como cidade de negócios e turismo global, um empório gastronômico sem ligações locais mais fortes não terá a mesma capacidade de atração global que um memorial de importância mundial. Atrações assim desencarnadas dependem de dinheiro e redes de status consolidadas, o que não é o caso do Rio, não numa competição global. Se Tóquio, com PIB comparável ao do Brasil inteiro e suas 200 estrelas Michelin, não virou destino corriqueiro de gastrônomos europeus e americanos, não será um empório no Rio (que não tem 10 das tais estrelas) que o será. E não é como se o galpão de Rebouças fosse a melhor opção para um tal empreendimento; qualquer um dos 18 galpões do cais do porto, no qual a operação comercial está sendo desativada, serviria melhor a um tal propósito, proporcionando aos visitantes as largas vistas da baía da Guanabara.

Reiteramos, portanto: o Rio de Janeiro, o Brasil precisam de um museu e memorial da Escravidão e da África no Valongo, no armazém projetado por André Rebouças, defronte ao cais por onde pisaram milhares de vidas escravizadas. Um resgate da história da cidade, do país, e do mundo, que fará o Porto Maravilha merecer de forma plena seu nome.

Museu da África e da Escravidão no cais do Valongo - programa expositivo

Este programa foi feito apenas como um exemplo do que poderia ser feito, sem ter a ambição de ser uma proposta de curadoria, precisaria da contribuição de diversos especialistas de instituições, no Rio, no Brasil, e no mundo, que lidem com as temáticas da África, do Negro, e da Escravidão, no âmbito de museus históricos e de arte.

Áreas disponíveis apenas no galpão da Ação da Cidadania:

Térreo - 6000m2

2 galerias de 1500m2 cada

(Possibilidade de cavar um subsolo de 1500m2?)

Área disponível no resto do quarteirão: ProMatre: 3300m2. Edifício Importadora Mercantil: 700m2x10 andares Total: (assumindo-se edificação de 2 andares no terreno da Promatre): 13.300m2 ;

Total com quarteirão e subsolo:23.800m2

Cabe ressaltar que há, no local, equipamentos essenciais a serem relocados: a própria Ação da Cidadania, para a qual o armazém de Rebouças é não apenas instalação de uso como também fonte de renda, na forma de aluguel para eventos, e o hospital ProMatre. Além disso, também existe a questão da “relocação” da proposta do governo do estado de empório gastronômico. Felizmente, no atual estado da Região Portuária, boa parte dos terrenos e edificações ainda pertencem à União Federal ou à Caixa, podendo assim ser utilizados na solução.

Uma solução possível é a da utilização dos galpões da antiga estação marítima, recentemente restaurados. Os galpões estão inseridos na vila olímpica da Gamboa, defronte à cidade do Samba, sem que haja uso definido. Cada um deles tem 4500m2, somando uma área equivalente à do armazém de Rebouças, com uma área entre eles de outros 6000m2. A área interna dos galpões tem plano aberto e pé direito alto, se prestando a diversas soluções que preservariam, como nas instalações atuais, o uso duplo pela ong. Um pouco mais longe, mas com acesso fácil pelas redes de metrô e ônibus, há o terreno da expansão nunca realizada da Estação Barão de Mauá, hoje ocupado pela fábrica de aduelas das obras de expansão do metrô; o terreno tem mais de 30.000m2. Outra possibilidade é a utilização de armazéns do cais do porto; nenhum dos armazéns do cais de 1910, todos tombados, se presta à movimentação portuária moderna, e diversos deles tendem a ficar sem uso no futuro próximo, e cada um tem 4.000m2, com características similares aos já citados galpões da Marítima. Os armazéns do Porto também serviriam para as instalações do pretendido empório gastronômico, com direito a mesas no cais - o oceano certamente é uma vista mais agradável do que uma praça com algumas pedras, e definitivamente do que comer bem lembrando da tragédia humana que aquelas pedras testemunharam.  Finalmente, a ProMatre pode ser instalada em algum terreno próximo, tendo requerimentos de espaço mais flexíveis; logo ao lado, há o estacionamento das Lojas Americanas. Também há uma área de estacionamento grande do Hospital dos Servidores, o que levaria inclusive a uma sinergia entre os dois hospitais.

Plano expositivo do próprio museu:

Temas:

A escravidão atlântica e o tráfico negreiro, dividido em 2

1 - o tráfico:

• Origens nas ilhas atlânticas

• Os principais fluxos (telão interativo com mapas de origens e destinos em cada século)
• A experiência dos escravos no tráfico - do Sudão às Minas Gerais. Os comedores de gente. ( reconstituição de porão negreiro)
• A importância da acumulação de capital na Europa - comerciantes e estaleiros no Rio colonial (as primeiras naus em Salvador e no Rio, a expedição a Angola, o açúcar e as minas)
• A formação dos estados caçadores de gente na África (mapas, armas e correntes)
• O cais do Valongo e seus antecessores no Rio de Janeiro; outros portos de escravos mundo afora.
• O panfleto do Brooks, abolicionismo, e abolição do tráfico. Os esquadrões ingleses.

2 - A escravidão nas Américas

• A experiência dos escravos, de eito e de casa
• A importância econômica da escravidão
• Pretos livres e não tão livres. Reapresamento.
• Resistência individual e quilombola; mistura com índios
• A escravidão indígena; as bandeiras e as missões
• A abolição nas américas. Haiti e repúblicas hispânicas. Guerra civil americana.
• A abolição no Brasil e os quilombos urbanos
• O legado da escravidão - desigualdade e racismo. Decreto de 98. “Embranquecimento”
• Quilombos hoje
• O Rio dos escravos (maquete(s? uma por século?) interativa(s) com localização de pontos relevantes - atracadouros de navios tumbeiros, casas de leilão, irmandades religiosas de pretos, clubes, quilombos urbanos)
• Resultados ligados à escravidão de escavações arqueológicas no Porto - conexão com o cemitério dos pretos.

3 -  A escravidão mundo afora

• Tipos de escravidão. Escravidão familiar, estamental, de mercado

• Escravidão antiga; as minas helênicas e persas. Os latifundia romanos.
• Relação de sociedades escravistas vs. sociedades com escravidão. (galeria de horrores - escravos russos com rosto marcado a ferro, chapéus costurados coreanos, galés mediterrâneas,
• Os fluxos de escravos radanitas na Europa da alta idade média e a palavra escravo.
• Diferentes escravidões (de mercado, da gleba, pessoal)
• Depois da abolição: os cules asiáticos
• A escravidão árabe nos séculos XIX-XX.
• A escravidão ilegal hoje

4 - A África ocidental

• Origem dos imigrantes forçados no Brasil e no Rio.
• História das sociedades das áreas emissoras. Fluxos bidirecionais Brasil-África.
• Arte e cultura clássica idem (bronzes do Benin, panos da costa, objetos de culto fon e iorubá, a influência islâmica)
• Contemporâneas ibidem (mostras temporárias de artistas convidados)
• Religiões de matriz africana no Brasil (umbanda criada em São Gonçalo, relação de terreiros, diferenças entre as religiões, perseguição oficial e extraoficial)
• Imigrantes negros de hoje no Brasil (Haiti, Nigéria, Angola, Senegal, Cabo Verde)

5 - Áreas não expositivas

• Administração, pesquisa, e reserva (áreas restritas)
• Biblioteca
• Lojinha
• Café/restaurante

Por que o subsolo? Pra conseguir mais área, e para fazer uma “experiência de navio negreiro,” como no Imperial War Museum de Londres se tem uma experiência de trincheira da Grande Guerra.  Com um subsolo de 1500m2, poder-se-ia dar igual área para cada uma das grandes seções, talvez um pouco mais para a escravidão americana - 2000m2. Assim, sobrariam 4000m2 para as áreas não-expositivas.

Caso além do galpão seja possível incorporar o quarteirão a norte, poderia-se deixar todas as áreas não-expositivas nessa área, e usar o galpão apenas para as exposições. Nesse caso, pode ser feita uma dança das cadeiras de subtemas, para deslocar mais deles para o piso térreo.

1 - Subsolo - o tráfico:

• A experiência dos escravos no tráfico - do Sudão às Minas Gerais. Os comedores de gente.
• A importância da acumulação de capital na Europa - comerciantes e estaleiros no Rio colonial
• A formação dos estados caçadores de gente na África
• O cais do Valongo e seus antecessores no Rio de Janeiro; outros portos de escravos mundo afora.
• O panfleto do Brooks, abolicionismo, e abolição do tráfico. Os esquadrões ingleses.

• A escravidão árabe nos séculos XIX-XX.

2 - Térreo - A escravidão na América

• Os principais fluxos

• A experiência dos escravos, de eito e de casa
• A importância econômica da escravidão
• Pretos livres e não tão livres. Reapresamento.
• Resistência individual e quilombola; mistura com índios
• A escravidão indígena; as bandeiras e as missões
• A abolição nas américas. Haiti e repúblicas hispânicas. Guerra civil americana.
• A abolição no Brasil e os quilombos urbanos
• O legado da escravidão - desigualdade e racismo. Decreto de 98. “Embranquecimento.” Jim Crow. Direitos civis e movimentos negros.
• Quilombos hoje

• Origem dos imigrantes forçados no Brasil e no Rio.

3 -  Galeria - A escravidão mundo afora

• Escravidão antiga; as minas helênicas e persas. Os latifundia romanos.
• Relação de sociedades escravistas vs. sociedades com escravidão.
• Os fluxos de escravos radanitas na Europa da alta idade média e a palavra escravo.
• Diferentes escravidões (de mercado, da gleba, pessoal)
• Depois da abolição: os cules asiáticos
• A escravidão ilegal hoje

4 - Galeria - A África ocidental

• História das sociedades das áreas emissoras.
• Arte e cultura clássica idem
• Religiões de matriz africana no Brasil
• Imigrantes africanos de hoje no Brasil

5 - Edifício importadora Mercantil (retrofit e adaptação)

• Administração, ensino, e divulgação.
• Reserva
• Biblioteca
• Lojinha
• Café/restaurante
• Auditórios
• Exposição (último andar) sobre a história do porto do Rio de Janeiro

6 - Pro Matre (destruída e feito novo edifício, que articulasse os edifícios do armazém de Rebouças e da Importadora Mercantil)

• Pesquisa
• Reserva
• Exposições contemporâneas? (Obras de arte contemporâneas tendem a ser grandotas.)
• Estacionamentos subterrâneos? (com 3 andares, teria-se 10.000m2, o bastante para 400 carros)
• Grande auditório?

Fontes de acervo/instituições a cooperar:

Memorial dos Pretos Novos http://www.museusdorio.com.br/joomla/index.php?option=com_k2&view=item&id=83:memorial-dos-pretos-novos

Centro Cultural José Bonifácio

Museu histórico nacional

Museu nacional

Museu afro-brasil

Biblioteca nacional

Arquivo histórico nacional

Banco do Brasil

www.slavevoyages.org (The Transatlantic Slave Trade Database)

Arquivo nacional do Reino Unido

Arquivos municipais da cidade de Marselha

Arquivo nacional da torre do Tombo

Bibliografia

Slavery and Social Death

O Trato dos Viventes

Visões da Liberdade

O Rio de Janeiro do Século XVIII

Coroas de Glória, Lágrimas de Sangue

O Navio Negreiro (Rediker)

The Many-Headed Hydra

Bicicleta, transporte alternativo ou alternativa de transporte

A idéia da bicicleta como meio de transporte é algo que ganha cada vez mais corpo mundo afora. Em São Paulo, tornou-se controversa com a construção, pelo então prefeito Fernando Haddad, de centenas de quilômetros de ciclofaixas e algumas dezenas de quilômetros de ciclovias; a discussão se orientou por linhas político-partidárias, mas também entre aqueles que acharam absurda a redução do espaço dedicado ao automóvel e os defensores da bicicleta como transporte alternativo. Estes elencam benefícios incontestáveis: além do impacto sobre o meio ambiente ser infinitamente menor do que o de um carro, quem anda de bicicleta vê melhoras na sua saúde física e mental; numa mesma área de rua cabem muito mais bicicletas do que carros; bicicletas podem ser guardadas dentro de casa mesmo.

Se esses benefícios são tão incontestáveis, por que não vemos a bicicleta se massificar? Para além do poder de publicidade das grandes montadoras, acho que boa parte da resposta está na própria ideia de transporte alternativo. "Alternativo" remete a algo que se faz porque é melhor, porque é virtuoso, é certo. Mas bem, sinceramente, ninguém faz o que é certo. Não passamos fio dental todo dia, não fazemos o exercício nem comemos a comida que deveríamos. Alguns fazem, e parabéns - mas isso não altera o transporte em massa. Enquanto a bicicleta for vista como um transporte alternativo, ela não está sendo vista como alternativa de transporte. 

É claro que a bicicleta, sozinha, não é um meio de transporte suficiente para uma metrópole de 20 milhões de pessoas, em que muitos deslocamentos ordinários estão na casa das dezenas de quilômetros, muito menos para uma metrópole construída sobre morros, em que boa parte dos percursos é um sobe-e-desce sem fim, cansativo até para quem está a pé. Mas ela pode, sim, transportar literalmente milhões de pessoas, tirando das ruas milhões de carros, economizando bilhões de reais e milhares de vidas. Oito milhões de carros entopem as artérias da capital paulista; dois terços das viagens que esses carros percorrem estão dentro de um raio de 4km - ou seja, de um raio em que a bicicleta é superior ao carro em tempo de percurso. 

Para quem percorre grandes distâncias, por outro lado, uma das chaves para considerar a bicicleta uma alternativa de transporte de massa, e não apenas um transporte alternativo está na última perna, ou última milha, combinada com os grandes troncos de transporte ferroviário (e, em menor escala busãoviário). A bicicleta não vai conduzir muita gente de Itaquera à Paulista, mas ela pode fazer com que muito mais gente esteja "ao lado" das estações de metrô respectivas, ampliando a área coberta por esses troncos e aliviando a lotação dos ônibus alimentadores. 

O efeito não é pouca coisa. Vamos supor que o raio em que se está a uma distância conveniente de andar até uma estação é de uns 600m, o equivalente a fazer com que pessoas andem até um quilômetro para pegar o metrô. E vamos imaginar que o raio equivalente, de bicicleta, seja de uns 3km. Parecem suposições razoáveis; uma pessoa normal pedala umas quatro ou cinco vezes mais rápido do que anda, com o mesmo esforço.Em ambos os casos, você está falando de menos de vinte minutos. 

 No primeiro raio, em volta da estação Itaquera, moram 12.025 pessoas. No segundo, 313.801. Pensar nas pessoas chegando ao trem de bicicleta, ao invés de a pé, aumentou em 25x a quantidade de gente que pode chegar na estação, convenientemente e sem depender de uma rede de ônibus. Para todo o metrô (sem contar a CPTM) , passamos de 1,3 milhões de pessoas a menos de 600m de uma estação para 5 milhões de pessoas que podem alcançá-lo de bicicleta - e na CPTM, em que a distância entre as estações é maior e não há sobreposição, essa conta é ainda maior. Ao todo, a menos de 3km de uma estação ferroviária moram 12,4 milhões de pessoas, mais da metade de todos os habitantes da região metropolitana de São Paulo. 

E não é só o trajeto casa-estação que seria afetado pela massificação da bicicleta como extensão dos trilhos. Olhemos os dois maiores parques da cidade, o Ibirapuera e o Parque do Carmo. O segundo está a pouco menos de quatro quilômetros do metrô, o primeiro a pouco mais de três. Meia hora, quarenta minutos, talvez até uma hora para um pedestre um pouco mais lento ir até o Carmo. Mas dez, quinze, talvez vinte minutos de bicicleta. Dentro do centro expandido, não há lugar nenhum em que não se possa chegar ao metrô pedalando. E a bicicleta é o jeito mais barato de conseguir essa penetração, tanto diretamente quanto em termos de impactos; os impactos da bicicleta na vida das pessoas são positivos ao invés de negativos, e o custo de cosntrução da infraestrutura é bem menor do que aquele para implantar corredores de ônibus (e muito menor ainda do que o de construir metrô, especialmente subterrâneo). 

Se nos parágrafos acima nós vemos que a bicicleta teria potencial para substituir milhões de carros e de ônibus locais, por que isso não acontece, hoje? Porque não é barato, como exige a categoria de "transporte alternativo." Não na escala metropolitana. Essa é, afinal, das diferenças entre algo ser encarado como transporte alternativo, da paz, legal, e alternativa de transporte real: a escala dos gastos e ações envolvidas. É muito mais barato fazer ciclovia do que metrô, mas para fazer a infraestrutura cicloviária ser alternativa de transporte, ainda temos que falar em gastos vultosos, sim. Os gastos atuais, apesar de toda a controvérsia, ainda são periféricos, ainda são uma coisinha que a prefeitura toca de lado. Um hobby, e não trabalho. (Não é de se espantar que muita ciclovia viva cheia de gente correndo para ficar com o cooper feito.) Para não falar, claro, do automóvel particular: a mera manutenção do asfalto paulistano recebeu um investimento da casa dos 6 bilhões.

O principal: você teria de ter ciclovias e ciclofaixas seguras para o uso de uma grande quantidade de pessoas, inclusive pessoas que não estão particularmente dispostas a correr riscos. Isso não é verdade quanto ao sistema atual, em que a maioria das ciclovias se assemelha a um jogo de super mario brothers, com pulos e obstáculos, enquanto as ciclofaixas têm metade de sua largura ocupada por sarjetas fundas; pistas para ultrapassagem são algo de que não se ouve falar, e mesmo a mera passagem segura em direções opostas frequentemente não existe, fora os casos extremos - mas ocupando pontos críticos - como o da ciclovia da Rebouças, mais estreita que um guidão. 

Teriam que ser reformulados, também, os sistemas de bicicleta pública. Os dois sistemas (incompatíveis entre si) usados em São Paulo, juntos, não chegam a ter 250 estações, com menos de duas mil bicicletas no total. Imaginando uma rotatividade perfeita, com as bicicletas sendo usadas o dia inteiro por quinze minutos de cada vez, isso dá pra transportar 150.000 pessoas. Menos de um terço da quantidade de gente que mora entre 0,6 e 3 quilômetros da estação Consolação. A título de comparação, em Bruxelas, que tem três milhões de habitantes, são 5000 bicicletas em 346 estações. Em Paris, com metade da população de São Paulo, são 18.000 bicicletas em 1230 estações. Em Hangzhou, com mais ou menos a mesma população que a terra da Garoa, são 78000 bicicletas em 2950 estações.  E nenhuma dessas cidades está saturada. Em todas elas há planos de expansão. 

O sistema de bicicletas públicas não tem que ser apenas expandido. Tem que ser reformulado; além das estações espalhadas pelos bairros mais ricos de maneira quase aleatória (respondendo ao interesse do patrocinador em ter sua marca anunciada), deveria haver grandes estações, com centenas de pontos, junto às estações do metrô e CPTM nos bairros centrais, de modo que você já pudesse sair do metrô e pegar sua bicicleta. E estações médias, com pelo menos 20-70 bicicletas, em locais de grande atração - shoppings, grandes prédios de escritório, faculdades, etc. Sim, ao contrário do modelo atual, financiado e pautado por anúncios, isso exigiria investimento da prefeitura e do estado - mas continuaria sendo uma opção barata de transporte. 

Além das bicicletas públicas, seria necessária a construção de grandes bicicletários, em todas as estações possíveis, especialmente na outra ponta, na periferia, em que as bicicletas públicas veriam menos uso e mais gente está saindo de casa para a estação. De novo, não estamos falando de meia dúzia de postes, e sim de centenas de milhares de pontos de estacionamento. De novo, isso é dinheiro de verdade para ser investido pelo poder público, mesmo sendo mais barato do que outros modos. Nem é trivial falar em adicionar ainda mais gente para os troncos, muitos dos quais já estão bastante cheios. 

A topografia da cidade, tão citada pelos opositores, é um problema, verdade (lembrando: não estamos falando de gente que "anda de bicicleta," que dirá que rápido você se acostuma), e puxa soluções que vão das óbvias e caras (bicicletas elétricas, como as que já estão sendo testadas em sistemas de bicicleta pública aqui e acolá, inclusive em Lima, no Peru, para ficar em uma cidade quase vizinha e mais pobre que SP). 

Toda essa infraestrutura é, talvez, mais importante do que as próprias ciclovias, na medida em que ajuda a gerar massa crítica. Quando o número de bicicletas é grande o bastante, o trânsito se acostuma a elas de tal modo que elas podem ocupar as ruas sem problemas (aliás, ajudando a reduzir velocidades máximas e acidentes no trânsito em geral), e a própria ciclovia se torna quase desnecessária. 

De novo: a bicicleta pode ser uma das alternativas de transporte mais baratas de se implantar numa cidade, tanto no momento da implantação quanto, eventualmente, pelas economias relacionadas à poluição e à manutenção das vias. Mas para tal, é preciso que ela abandone as vestes de transporte alternativo. Não é a bicicleta do ciclista que tem potencial pra retomar (sim, retomar; bicicletas são mais antigas que o automóvel, afinal, e já foram o principal meio de transporte urbano) as ruas, mas sim a bicicletinha de vó, a caloi ceci, a mama-chan. E para que ela seja alternativa de transporte, tem que ser tratada como tal pelos governos, não como hobby, não como algo virtuoso a se fazer com o que sobra, enquanto o grosso das verbas vai para os transportes motorizados. 

A cera do lacre

Ou, por que não gosto do lacradorismo, e por que ele veio pra ficar. 

Antes de mais nada, confesso que tenho problema com a própria palavra, ou melhor, por seu uso nas redes sociais. Tô aguardando pra ouvir que o broto lacrou, bicho. "Lacrar" é uma gíria jovem e gay. Se espalhou entre jovens em geral a partir de um par de vídeos de um youtuber falando sobre divas pop, em fins de 2013. Apropriação cultural é um treco horroroso quando feito por grandes corporações cheias de poder; quando é feito por outros, é só ridículo. Luciana Genro, uma senhora de meia idade, imitando isso, é uma pérola do tiosukitismo. Soa tão autêntico e natural quanto se o Maluf falasse que era gamer. O ápice da vergonha alheia foi Babá postando um discurso de Babá e escrevendo, em maiúsculas, LACROU!!!!!!!!!!

Mas para além disso, e falando não só da palavra, mas de toda a atitude que a orbita. Lacrar é pôr aquelazinha no seu lugar. É um discurso de autoridade, de cima pra baixo. É só reparar como os verbos que vão junto estão, geralmente, no imperativo (feita a conjugação no português castiço ou não). Seje menas. Apenas pare. Se desconstrua. Faça. Obedeça. É um discurso que se dedica a combater opressões de todo tipo, especialmente as de gênero e sexualidade, mas se você pensar apenas na forma do discurso, ele não é muito diferente do das senhoras de Santana. São pessoas sérias, olhando de cima pra baixo e vaticinando sobre a imoralidade daquela criatura inferior. Tut tut. E disso faz parte, também, o escracho, o bullying, virtual ou não. 

 Pra além de qualquer problema psicológico pessoal meu com bullying ou discursos de autoridade, ou de qualquer resistência conceitual, de princípios, contra discursos de autoridade, isso é problemático, e não é por alguma questão ideológica de que discursos opressivos não podem gerar liberdade. É mais simples: o discurso de autoridade só funciona se você tem autoridade. Não adianta de nada falar pro Bolsonaro SEJE MENAS. Imagine-se falando pro delegado machista enquanto faz um BO "apenas pare." Não funciona. Não é que discurso de autoridade não funcione pra combater autoridade por alguma questão espiritual, não funciona porque, a princípio, ele só funciona pra reforçar autoridade existente, não pra derrubá-la. Não é à toa que boa parte das "lacrações" narradas na internet são fanfics, são wishful thinking. "Ah se eu falasse poucas e boas eles se humilhariam a meus pés." Porque na realidade o Outro - não só o outro opressor mas qualquer diferente - não costuma ser prostrado pela Verdade quando ela é Falada na Cara. Pelo contrário, o resultado costumeiro de boa parte das fanfics que se vê por aí seria um caso de agressão.

Digo a princípio, e não por definição, porque sendo a humanidade um bicho esquisito, um discurso de autoridade convincente o bastante pode ser tomado como autoridade mesmo que não a tivesse antes. Que o digam todos os falsos Dimitris, Stroheins, e Castañedas da história. Mas não creio que seja esse o caso de "seje menas." É um pouco pior do que nada, na verdade: o discurso de autoridade só é realmente aceito se ele vier de uma autoridade vista como legítima. Se essa autoridade for vista como ilegítima, vai causar ressentimento, mesmo que obedecido. (E se não for nenhum dos dois, não vai ser obedecido E vai causar repulsa e ressentimento.) 

Ah, mas não estou aqui pra dar biscoito pra macho opressor. Só que não é só "macho opressor" que não aceita o discurso de autoridade progressista. Sarah Winter está bem longe de ser a única mulher que rejeita o feminismo, e situações semelhantes podem ser vistas em todas as causas progressistas. Convencer aqueles que pensam diferentes de nós é uma necessidade real, pra pessoas que querem ver triunfar ideais que, hoje, convencem uma minoria da população. Especialmente se não têm a força das armas, da mídia, ou do capital por trás de si - e, se alguns dos discursos progressistas, os identitários, podem trazer pra si algumas dessas forças, isso não é verdade pra outros. E mesmo praqueles que podem ter o capital do seu lado, isso pode dar numa situação meio faustiana. 

O outro lado, é claro, é que se discursos de autoridade não funcionam muito bem contra o poder, eles funcionam muito bem para solidificar o poder num espaço em que se tem, sim, autoridade. Isso significa que a mesma característica que torna o lacradorismo inócuo contra o Bolsonaro torna ele muito forte contra alguém que discorde dele dentro dos espaços de esquerda - do mesmo modo como uma Senhora de Santana teria poder pra "pôr no seu lugar" uma sobrinha que falasse palavrão, mas seria só uma velha ridícula se tentasse admoestar um grande empresário. O bully é mau guerreiro, mas é ótimo capataz.