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12.5.09

Descascando o PAC II - logística de exportação

As exportações brasileiras dobraram, em quantidade, desde 2002. Ainda devem aumentar muito mais. E os portos brasileiros se dobram pra atender ao aumento da demanda, depois de décadas sem investimento significativo. As respostas feitas pelos empresários e administradores públicos do setor são previsivelmente brasilgrandistas: mais do mesmo, com projetos megalomaníacos que não só estão se lixando pro meio ambiente como também (já que a Viúva que vai pagar mesmo) pra viabilidade econômica. Os três piores ficam todos no estado de São Paulo, a saber:

1- Em Santos, o projeto Barnabé-Bagres prevê o aterramento de metade do manguezal da baixada santista. Junto com o aprofundamento do porto pra um calado de 17 metros, isso permitiria triplicar a movimentação do complexo. Pobreminhas: A) o calado atualmente projetado, de 15 metros, já implica um navio que não conseguiria, pelo comprimento, fazer a curva do estuário; B) o custo da obra seria de pelo menos 10bi; C) não caberia tanto navio assim por ano no estuário estreito; D) o acesso ferroviário e rodoviário também teria que ser triplicado, a um custo de outros 10bi no mínimo.

2- Em São Sebastião, o governo do estado quer fazer seu próprio mega porto. Apesar de a única ligação do lugar ao planalto ser uma estradinha de mão dupla e cheia de curvas.

3- Em Peruíbe, o corno da Luma queria fazer um mega porto off-shore e área industrial em cima de uma área arqueológica, uma reserva indígena, e um parque natural. Dividindo o acesso terrestre com Santos.

Enfim. Como esses, se menos faraônicos, tem Brasil afora, e muitos foram inclusive incluídos no PAC, incluindo muita coisa ligada a rodovias. E além de custarem caro, aumentariam ainda mais o já caro custo de exportação brasileiro, já que custaria caro pra manter essa infra toda.

Enquanto isso, ouvindo o tio Thuin, dá pra resolver todos os problemas de expansão dos latifundiários escravocra- digo, do agronegócio pelos próximos 20 anos no mínimo, gastando menos de 10bi e diminuindo o custo de exportação - sem falar no corte do desperdício da soja que cai dos caminhões, que chega a 10% da safra - as margens de qualquer rodovia rural tão cheias de soja e milho crescendo.

1- Eclusas em Itaipú e nos rios Paranapanema, Paranaíba, e Grande. 5bi. Com isso, todo o sul-sudeste brasileiro, mais Mato Grosso, deixa de usar caminhão e passa a mandar suas commodities pra Argentina. Hoje em dia, a hidrovia do Tietê (a única que sobe ao invés de descer do mundo) não é tão vantajosa assim, porque a carga tem que chegar nela, e dela ir pro trem, e do trem pro porto - e trem subindo a Serra do Mar. Com as eclusas, até uma carga situada a 100Km dos portos de Santos ou Paranaguá fica mais barata sendo expedida por Rosário ou Buenos Aires. Mandamos nosso problema pra Argentina, pra quem ele seria uma oportunidade, e barateamos imensamente o custo da exportação, ao mesmo tempo que cortamos o custo de manutenção das estradas e 20% da emissão de poluentes brasileira total. Nota - ao contrário de qualquer expansão portuária, isso não é uma solução provisória. É pra sempre. Qualquer expansão agrícola no sul-sudeste continuará sendo primariamente escoada pela Argentina.

2- Ferrovia (e não o oxímoro proposto, "eco-rodovia") ligando Cuiabá a Santarém e à Ferrovia Norte-Sul. 5bi de reais. O problema da expansão portuária continua ficando em território brasileiro, mas passa a ser lucrativo o bastante pra empresas privadas abocanharem o negócio. Os mesmos efeitos, em menor escala, da hidrovia do Paraná.

Com isso, no Plano Thuin de Logística Nacional, os únicos investimentos portuários a serem feitos pela União seriam:

A) No Sudeste, o único porto que ainda pode ser ampliado com alguma lógica econômica é Sepetiba. Que precisa do tramo norte do ferroanel paulista pra ser realmente viável. No máximo, além de Sepetiba, obras menores: um álcool duto com píer em São Sebastião, um porto-ilha no Rio de Janeiro pra abandonar de vez as operações na Gamboa e Santo Cristo.

B) No Nordeste, Pecém e Itaqui, para as tais refinarias que resolveram colocar lá, e Suape pra carga geral. E só.

C) No Sul...nada. A iniciativa privada pode absorver o que for necessário. Aliás, os projetos privados em curso vão gerar sobreoferta já.

D) No Norte...nada, também. Pelo menos pra carga.

Pronto. Cortei a fatura de 30bi pra 20bi, aumentei o horizonte da solução de 15 pra 50 anos, e cortei o custo do transporte no Brasil em uns 40%. Agora só falta combinar com o joão...

7 comentários:

Victor disse...

thuin,

se fosse você, ainda incluiria uma estrutura portuária anexa ao terminal paraense da referida ferrovia cuiabá-santarém. de lá, uma parte da produção agrícola poderia ser exportada via rio amazonas. ainda mais perto da europa, de quebra.

muito embora isso limita a tonelagem dos navios que lá pudessem operar, mas considerando o desafogamento via argentina, imagino que o porto de belém poderia cuidar do volume de exportações. e/ou incentivar a navegação de cabotagem até são luís, no maranhão.

enfim, hipóteses são muitas.

Tiago disse...

Aí é que tá, Victor - um terminal desses teria uma fila enorme de empresários interessados em construir e operar, sem a Viúva precisar gastar um centavo. E o mercado, novamente, decidiria por conta própria se preferiria embarcar os grãos direto de Santarém pro hemisfério norte, ou com baldeação em Belém ou Itaqui.

Diogo S. disse...

A ampliação prevista para o porto de São Sebastião já prevê corredor rodoviário que iria até Campinas (Viracopos).

Tiago disse...

Diogo, o simples fato do Bussinger e do Serra falarem isso - noves fora todos os outros ridículos do projeto, que são muitos - já mostra que é piada de mau gosto com dinheiro público. "Corredor rodoviário até Viracopos"!?

Tudo bem que o Bussinger é bom de piada - em todas as muitas apresentações dele sobre o projeto que tive que aturar, ele definiu o projeto de aterrar o mangue como "ambientalista."

Diogo S. disse...

Claro Tiago, não to falando que será desta maneira. Mas qq investimento em São Sebastião definirá tb as rodovias. Se bem que não precisa chegar até Campinas. Mas sim até São José dos Campos.

Em São Sebastião e Caraguatatuba a coisa me parece super turbulenta. Não sei se a "sociedade organizada" irá ceder rapidamente esta obra.

Somando isso, Caraguá sediará a base de gás. Para a região será um estrondo...

Andre Kenji d disse...

O que o Serra queria fazer é colocar a Tamoios no pacote de concessão junto com a Dom Pedro e a Carvalho Pinto. Mas desistiram por causa de entraves ecológicos e do custo.

O grande problema de Sâo Sebastião é que exigiria acesso ferroviário também - porto com acesso apenas por rodovia, por melhor que seja, é uma idéia asinina. E isso não só exigiria uma ligação com a linha da MRS no Vale do Paraíba, mas também uma ligação melhor desta com o resto do estado.

E quem conhece São Sebastião sabe que do ponto de vista turístico e ecológico isso não seria tão fácil.

Andre Kenji d disse...

Na verdade, acho que o ideal seria usar Belém e algum porto no Nordeste, provavelmente Natal. Não só seria mais perto da Ásia, Europa e América do Norte como isso permitiria viabilizar trens de passageiros ligando Sâo Paulo a Nordeste.

Usando os padrões de uma linha de longa distância da Amtrak sem atrasos(Tipo Southwest Chief) dá para fazer a rota em pouco mais que um dia.