Hoje se fala muito em contêineres, mas na verdade a revolução logística, da qual eles fazem parte, perpassa o século XX. Até o século XIX, a maior parte da carga transportada por navio era carregada numa espécie de contêiner primitivo, o barril, que se acomodava aos cascos de madeira, era relativamente impermeável e bastante resistente. Todo tipo de carga, de roupa a trigo, era transportado em barris. Se você já leu algo falando de quantas toneladas um navio transporta, já cometeu um engano, o de achar que essas toneladas representam um peso, quando na verdade, as tais toneladas representam o volume de um desses tonéis. A tonelada padrão de hoje em dia mede 100 pés cúbicos (isto é, a não ser pra produtos muito leves, geralmente representa bem mais do que uma tonelada de peso).
Desde os anos 30, vários tipos de carga passaram a ter navios especializados criados para tornar mais eficiente (isso é, rápida e precisando de pouca gente) a operação de carga e descarga. Navios tanque ou cargueiros a granel, hoje, podem ser carregados quase automaticamente, tanto que as leis determinando, em cada país, uma reserva de mercado para os estivadores, eximem esses navios, porque é muito pouca gente que cada um movimentaria. Essa "industrialização" da atividade portuária, substituindo o sem-número de trabalhadores braçais especializados que havia antes por procedimentos estandardizados e mecanizados, se estende à carga geral com os contêineres.
Em todos os casos, o que há é um aumento enorme da "eficiência." Isso, tanto quanto a expansão da comunicação, é que torna possível a globalização. Antigamente, seria quase impossível montar um carro ou um computador em quinze países diferentes, porque se gastaria fortunas no frete; hoje o frete é microscópico. Mas esse progresso, como tantos outros, é um tanto mais equívoco em termos de felicidade do que pareceria. Ao mesmo tempo que barateia e espalha as atividades diversas que dependem do frete marítimo, faz com que o próprio frete seja um negócio que cada vez utiliza menos gente, cada vez mais restrito às linhas regulares, ao invés da confusão de navios que ligavam o mundo todo. Tô pondo na conta de linhas regulares os navios especializados de granéis, que a rigor não o são, sendo contratados por viagem, mas o efeito é parecido, já que eles geralmente viajam fazendo a cadeia giratória entre dois portos. (Exemplo é o maior cargueiro do mundo, o Berge Stahl, que só anda entre Roterdã e São Luís do Maranhão)
Graças à eficiência, a cultura portuária vai se esvaziando. Marinheiros não ficam mais dias em terra, e sua cultura deixa de ter tanto contato com todas as que passam, suas vidas ficam mais parecidas com a de trabalhadores de plataformas petrolíferas ou minas. (Estão minerando comércio?) Por conta disso, a própria estrutura da profissão vai mudando, com países de tradição náutica como a Grécia e a Noruega perdendo espaço para os países dos imigrantes esforçados da Ásia tropical. Um consolo para as putas do cais do porto, já que os filipinos são, dizem, mais educados do que os europeus. Pobre consolo; o movimento no cais do porto só tende a diminuir e a mudar de forma, à medida que a casa onde o marinheiro passava uns dias vira uma rapidinha.
Desde os anos 30, vários tipos de carga passaram a ter navios especializados criados para tornar mais eficiente (isso é, rápida e precisando de pouca gente) a operação de carga e descarga. Navios tanque ou cargueiros a granel, hoje, podem ser carregados quase automaticamente, tanto que as leis determinando, em cada país, uma reserva de mercado para os estivadores, eximem esses navios, porque é muito pouca gente que cada um movimentaria. Essa "industrialização" da atividade portuária, substituindo o sem-número de trabalhadores braçais especializados que havia antes por procedimentos estandardizados e mecanizados, se estende à carga geral com os contêineres.
Em todos os casos, o que há é um aumento enorme da "eficiência." Isso, tanto quanto a expansão da comunicação, é que torna possível a globalização. Antigamente, seria quase impossível montar um carro ou um computador em quinze países diferentes, porque se gastaria fortunas no frete; hoje o frete é microscópico. Mas esse progresso, como tantos outros, é um tanto mais equívoco em termos de felicidade do que pareceria. Ao mesmo tempo que barateia e espalha as atividades diversas que dependem do frete marítimo, faz com que o próprio frete seja um negócio que cada vez utiliza menos gente, cada vez mais restrito às linhas regulares, ao invés da confusão de navios que ligavam o mundo todo. Tô pondo na conta de linhas regulares os navios especializados de granéis, que a rigor não o são, sendo contratados por viagem, mas o efeito é parecido, já que eles geralmente viajam fazendo a cadeia giratória entre dois portos. (Exemplo é o maior cargueiro do mundo, o Berge Stahl, que só anda entre Roterdã e São Luís do Maranhão)
Graças à eficiência, a cultura portuária vai se esvaziando. Marinheiros não ficam mais dias em terra, e sua cultura deixa de ter tanto contato com todas as que passam, suas vidas ficam mais parecidas com a de trabalhadores de plataformas petrolíferas ou minas. (Estão minerando comércio?) Por conta disso, a própria estrutura da profissão vai mudando, com países de tradição náutica como a Grécia e a Noruega perdendo espaço para os países dos imigrantes esforçados da Ásia tropical. Um consolo para as putas do cais do porto, já que os filipinos são, dizem, mais educados do que os europeus. Pobre consolo; o movimento no cais do porto só tende a diminuir e a mudar de forma, à medida que a casa onde o marinheiro passava uns dias vira uma rapidinha.
Enquanto isso, as localidades tocadas pelo mar também mudam. Muito antes de serem afundadas pela subida no nível do mar, várias ilhas e pequenas localidades no Pacífico estão sendo "afundadas" pelo fim da única ligação que tinham com o mundo, à medida que os fluxos vão se concentrando cada vez mais nas rotas mais lucrativas. Perdem os correios, os marinheiros que sustentavam a economia, são deixadas de lado na esteira do SS Globalização. Deixarão de existir, já que mesmo sem as forças que esgarçam localidades pequenas em geral hoje em dia elas seriam inviáveis, sem os navios. Surgiram para eles, afinal.
Nem são só as pequenas cidadezinhas que são afetadas pela Eficiência. Mesmo antes grandes portos são reduzidos a escalas secundárias, e os equipamentos que precisam de menos gente precisam de cada vez mais espaço, se afastando da cidade. Os novos portos, mesmo quando não são associados à indústria de transformação, são grandes áreas industriais, não áreas de comércio e serviço no meio da cidade. Os velhos, são "revitalizados," e yuppies trabalhando e vivendo nos armazéns antigos.
Post com links deixados pra amanhã.
Post com links deixados pra amanhã.
Um comentário:
Belíssimo post, Tiago.
Tive um colega de trabalho que antes de entrar para a área jurídica passou dez anos como marinheiro, e conheceu o mundo todo. Era uma vida cheia de aventuras, que ele largou quando resolveu constituir família.
Acho que muita gente já pensou, quando jovem, em levar uma vida assim. A literatura está cheia de histórias interessantes sobre a vida no mar.
Aparentemente, esta vai ficar menos atrativa para o imaginário humano do que já foi.
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