A guerra ideológica de Haddad

O texto não é meu, tirei de um tópico no Skyscrapercity, mas curti. Sobre as críticas ao jeito improvisado e muitas vezes falho das ciclovias sendo construídas em São Paulo:

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=117241922#post117241922




O improviso era esperado, e ele existe porque na verdade a prefeitura está numa corrida contra o tempo. Uma corrida ideológica. 


E nessa corrida, o resultado só pode ser assim nas coxas mesmo.


Explico:

1 - Existe uma ideologia cultural forte em São Paulo completamente anti-bicicleta, anti-pedestre, anti-tudo que não seja colocar o automóvel em um pedestal. 

2 - Qualquer outro político de São Paulo que não seja da esquerda petista ou pior, não vai fazer belas ciclovias permanentes, bem projetadas, tirando para sempre o espaço dos carros. Na verdade NÃO-VAI-FAZER-CICLOVIA-NENHUMA.

No máximo, como era a política até então, ciclofaixas DE LAZER, pois "bicicleta é somente lazer excêntrico de fim de semana. Dia-dia é carro, pois faz calor, tem ladeira e blablabla".


3 - Então a corrida contra o tempo é DAR O DIREITO A LOCOMOÇÃO POR BICICLETAS NA MAIOR EXTENSÃO POSSÍVEL, para que uma parte da população SE APOSSE DESSE DIREITO, de forma que depois ninguém consiga tirar dela.


A meta é entregar logo esses 400 km de ciclovias para que a próxima gestão seja obrigada a cuidar delas (apesar dos protestos dos super-coxinhas que vão querer a remoção da maioria). 

Se a meta fosse fazer bem feito apenas 20 km de ciclovia, podem ter certeza que em 2020, ao final da gestão seguinte (que não será a do Haddad), sabem quantos km de ciclovia existiram? OS MESMOS 20 KM, APENAS. 

(Salvo uma ou outra ciclovia criada por IMPOSIÇÃO contrária ao velho interesse ideológico, por compensação ambiental, como a ciclovia sob os monotrilhos. Imposição, não iniciativa)


Eu aprovo essa medida pois é uma guerra contra a ideologia atrasada dominante. E entendendo isso, acho até que a maior parte da crítica é muita frescura e exigência demais.

Andei nas ciclovias do centro e achei elas o suficiente, o suficiente para eu me locomover sem ser atropelado. É isso o que importa.

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Obviamente essa guerra não será vencida por completo, afinal, a ideologia "only-carro" de São Paulo é defendida por grande parte da população, pela imprensa, por políticos tradicionais.

Porém é certo que na próxima gestão, dos 400 km de ciclovia, a maior parte vai permanecer. Isso é muito. São literalmente "50 anos em 5" para o mundo ciclístico em São Paulo, coisa que jamais iria acontecer em décadas de outras gestões.

O menino que gritava lobo

Se aproxima (na verdade era pra já ter chegado há um mês, atraso que deixa desesperada nossa presidenta elétrica) a estação das chuvas na Serra do Mar. Com ela, mais uma vez ficará patente a balela que é a declaração de que "o Brasil não tem desastres naturais." Choverá mais do que no Furacão Sandy que arrasou os EUA, sobre solos finos cobrindo a pedra gneiss íngreme, e isso resultará na - quase inevitável - morte de dezenas. Talvez centenas. Possivelmente milhares. É uma tragédia recorrente: em 2010 foram S. Luiz do Paraitinga e Angra, além do Rio de Janeiro,  em 2011 foi a Serra dos Órgãos e em Santa Catarina. E esses são os grandes, os que ganham notícia; mortes em menor escala, nas periferias e ocupações, não ganham os jornais. As mortes recorrentes são recorrentemente atribuídas, como explicação universal, à "moradia em situação de risco," com tal força que apenas recentemente começou a se cogitar coisas como alarmes, evacuações, e alertas de desastre nessa serra propensa a desastres e com 80 milhões de pessoas em cima. Assim, parece à primeira vista paradoxal que quando se fala em remover pessoas de situações de alto risco, as próprias pessoas resistam, e ainda sejam apoiadas por muitos.

Os boatos que "explicam a verdadeira razão" das remoções parecem coisa de paranóico. Especulação imobiliária, no fundo de uma favela? Hotel do Eike Batista, a ser alcançado só pelo plano inclinado da mesma favela? As soluções alternativas, pouco razoáveis, propugnando uma contenção de encostas sem remoção dos atuais barracos (pode até ser feita, provavelmente a preço de ouro, uma contenção ali, mas durante a obra os barracos teriam que pular fora). Mas por que as pessoas, se sabem da tragédia recorrente das chuvas, se inclinam a esse tipo de explicação? Bem, talvez seja porque a prefeitura, que pode até ter razão nesse caso, mente como um tapete, no feliz trocadilho inglês, sobre remoções. Depois de gritar lobo falsamente por duas vezes, o menino foi devorado na terceira; Dudinha (e todos os prefeitos antes dele) gritou o lobo da remoção essencial muito mais de duas vezes, e quem pode ser devorado não é ele.

Assim, as pessoas removidas para a obra da Transoeste, justificada como instalação de um transporte de massa ligando o eixo oeste da cidade, realmente extremamente necessária (junto foram umas pistinhas de carro, que ninguém é de ferro), continuam sem lar até hoje, e os terrenos foram usados para outros fins. Assim, a Vila Autódromo, já parcialmente urbanizada, sem nenhum risco ambiental, e que o plano do parque olímpico aprovado em concurso preservava, vai pro saco com justificativas nebulosas (ora é a olimpíada, ora BRT, ora meio ambiente). E por aí em diante.  Como confiar numa prefeitura dessas? Como não acreditar que quer remover algo precioso para dar ao Eike, se é exatamente o que o aliado Cabral quer fazer no Maracanã?

E como não dar razão a quem não quer ser removido, se as remoções, até hoje, são para depósitos de gente - talvez menos longínquos e carentes de infraestrutura do que foi Cidade de Deus, mas igualmente desprovidos de qualquer planejamento urbano? Um imenso conjunto-bairro sem espaço para o comércio ou outras atividades além da moradia não apenas é um lugar desagradável de morar: para quem não tem carro nem tempo, é inviável mesmo. Sem cabelereiro (e vá conseguir um emprego sem cabelo arrumado, especialmente se o cabelo for "ruim"), sem igreja, sem bar, sem mercadinho que deixa comprar fiado... (a imprensa, ao invés de reconhecer a carência urbanística, denuncia os que tentam preenchê-la). Isso tudo, claro, supondo que há um conjunto habitacional habitável esperando os removidos, o que está longe de ser sempre verdade, como mostra esta reportagem d'O Globo:

Depois de quase três anos vivendo em situação precária no 3º Batalhão de Infantaria (BI), em São Gonçalo, parte das 89 famílias sobreviventes da tragédia do Morro do Bumba, em Niterói, vê a possibilidade de enfim se mudar para uma casa própria se distanciar. A entrega de apartamentos do programa Minha Casa Minha Vida prometida para julho deste ano deve ser adiada pela construtora, após dois dos 11 prédios erguidos no bairro do Fonseca apresentarem rachaduras, como mostrou ontem o “RJ-TV”, da TV Globo. Pelo menos um deles terá que ser inteiramente demolido e reerguido. Em relação ao outro, ainda está sendo analisado se será posto abaixo ou se há possibilidade de ser recuperado. Cada edifício custou R$ 2 milhões da verba total de R$ 27 milhões liberada pela Caixa Econômica Federal para a construtora Imperial Serviços Limitada


Favelas são, realmente, muitas vezes construídas em áreas de risco, por motivos óbvios: são as áreas que a cidade formal não quis ocupar. São áreas ruins, por algum motivo (favelas na lonjura da periferia têm mais chances de serem erguidas em terrenos razoáveis - nesse caso a condição negativa é a própria lonjura).  Se não fossem, estariam certos os reacionários que acham que favelados são "folgados" inescrupulosos que simplesmente querem morar bem sem pagar pelos terrenos. Então é, mais que verdade, quase axioma que muitas favelas são complicadas de resolver urbanisticamente, e uma proporção nada insignificante tem que ser removida mesmo. O problema é quando se mistura essa proposição com o preconceito, a truculência, e os interesses velados, que fazem com que a remoção de gente que atrapalha os negócios ser mais comum do que a de gente que está em risco. Num exemplo paulistano em que se mistura a razoabilidade da remoção com o interesse escuso, a favela do Moinho, que pegou fogo duas vezes este ano, é realmente um lugar inabitável. Foi construída sobre terreno contaminado; não se guarda água no lugar por causa disso. Mas o motivo que move a sua remoção (e, quem sabe, os incêndios) é, antes, o interesse na área pela CPTM, bem como a desvalorização que a favela causa no entorno. Qualquer alegação ambiental fica ridícula, quando o bosquinho da favela, que escapou ao fogo, foi desmatado por uma empresa de estacionamento.

E assim se vão os lobos a devorarem aldeias.

PS Este post, de 19 dezembro de 2012, foi anterior em exatamente 3 meses às chuvas torrenciais que atingiram Petrópolis com mais água do que o Katrina em Nova Órleans. Quando fui pegar o outro post para apensá-lo a este, além de fazer este pós-escrito, sobre como "área de risco" em algum grau é toda a Serra do Mar, descobri que Kassab em 2011 fez exatamente a mesma coisa que Dilma em 2013. A única diferença é que não se sabe o que foi fazer depois da declaração - Dilma continuou seu passeio turístico em Roma.

Minhocão, espécie de território controlado

Num post anterior, comentei sobre a demolição do tenebroso minhocão da Perimetral, no Rio, e a súbita conversão da esquerda à religião rodoviarista de Robert Moses. Mas, lamentavelmente, ao falar da cidade de "classes" sonhada pelo prefeito Eduardo Paes, esqueci de um pequeno detalhe. Ou melhor, um detalhe enorme. É que enquanto demole um viaduto rodoviário na área de expansão do centro de negócios, a prefeitura está erguendo novos ao longo de bairros mais afastados. Em contraste com obras do metrô na Zona Sul, inteiramente subterrâneas, ou com o enterramento da via expressa entre Santos Dumont e Francisco Bicalho, o BRT Transcarioca erguerá diversos viadutos, além da barreira da própria via expressa, ao longo dos bairros que ficam entre Jacarepaguá e a Penha.

E não, não se trata - como, digamos, no pedaço que sobrará da Perimetral, entre a Francisco Bicalho e a Ponte - de áreas industriais, ou, como na Barra, de amplas áreas aonde um viaduto não causa tanto problema. São áreas densas, em alguns casos de comércio intenso, que ficarão à sombra do BRT. Nesse sentido, ele é pior do que a parte praça Mauá-Francisco Bicalho da Perimetral quando originalmente construída, já que então cortava um porto em atividade. E por isso mesmo, ao contrário dos outros dois BRTs, que ligam áreas pouco adensadas e portanto têm espaço para sair barato sem prejuízo maior ao urbanismo, o BRT Transcarioca desde o começo foi questionável como projeto; a maior vantagem dele em relação a um monotrilho, por exemplo, acaba sendo a velocidade com que fica pronto, e a diferença de custo não é mais tão grande. (É a mesma lógica de Cabral preferir fazer uma segunda estação de metrô na General Osório ao invés de desapropriar os prédios necessários para estender a via a partir da estação existente.)

PS Num projeto de BRT realmente asinino, o Expresso Tiradentes em São Paulo, fez-se logo, em condições semelhantes, um viaduto em todo o percurso. (O preço, portanto, quase o de um metrô.)

Proposta metrô pro Rio de Janeiro II

Agora incluídos a Supervia, os BRTs do Paes, e uma linha de BRTrólebus (pra baratear os túneis imensos) usando a ponte e indo da Gávea à região oceânica de Niterói

Centro expandido:

Grande Rio:

Pope Satan e os minhocões

O viaduto Perimetral é um monstrengo de concreto que liga o Aterro do Flamengo ao seu primo-irmão viaduto do Gasômetro, e por ele aos acessos de saída do Rio de Janeiro, na Avenida Brasil e na Ponte Marechal Ditador Costa e Silva (nome compartilhado pelo outro primo da Perimetral, o Minhocão de São Paulo). Faz parte de um projeto do auge do planejamento rodoviarista, de se criar a "perna litorânea" de um anel viário de grande capacidade no Rio. Por isso, e por criar um túnel escuro e sujo numa área que após sua construção se esvaziou tanto de população quanto de atividade econômica, ficou por muito tempo no ideário progressista como ao mesmo tempo culpado por essa decadência e ´símbolo máximo (no Rio) do pensamento rodoviarista, em que se dá ao carro a primazia, não apenas dos deslocamentos, mas da própria forma da cidade. (Bem entendido, o carro vai de mão em mão com a especulação imobiliária, pela extensão que dá à forma urbana.)

Esta noção é mais razoável do que a primeira, porque a decadência da região portuária do Rio tem mais a ver com a decadência do próprio porto, e com a migração (por conta da revolução no transporte) de sua atividade dos cais de 1910, cortados pela Perimetral, à ponta do Caju; ao contrário do que ocorre em São Paulo, aonde o Minhocão cortou áreas residenciais e comerciais, a Perimetral cortou uma área já dedicada à atividade industrial e de movimentação de carga pesada. O barulho e poluição do tráfego expresso não afastariam atividades elas próprias geradoras intensas de barulho e poluição; em Santos, as zonas próximas ao porto são em sua maioria zonas degradadas justamente pelo barulho e poluição.

Pois bem, a mesma perimetral rodoviária, hoje, é defendida por gente progressista, incluindo o candidato Marcelo Freixo, agora que o prefeito planeja sua demolição como parte de um projeto de "revitalização" do Porto, trocando a vocação da área para moradia, turismo, e escritórios. Argumenta-se que sem a rodoviária terá-se um "nó no trânsito." Ora, este é o supra-sumo do argumento rodoviarista,  a contraparte lógica do que pautou sua construção. E - logicamente, já que Eduardo Paes é um tecnocrata de direita, pouco inclinado a questionar a lógica rodoviarista* - tecnicamente errado. A Perimetral, hoje, é uma parte de uma das duas alternativas de deslocamento entre o Centro do Rio e o conjunto de viadutos e vias expressas de saída da cidade: pela orla ou pela Avenida Ditador-Presidente Vargas.

A orla consiste da Perimetral, uma via expressa tipo zero, sem cruzamentos nem sinais com duas faixas por sentido, conectando-se ao Aterro do Flamengo ao sudoeste, e abaixo dela a Rodrigues Alves, uma avenida de três faixas por sentido, com sinais e cruzamentos, conectando-se à Praça Mauá ao sudoeste; ambas conectam-se a leste ao viaduto do Gasômetro. Ora, no novo modelo a ser implantado pela Prefeitura, uma Rodrigues Alves expressa, tipo zero, sem sinais nem cruzamentos, substituirá a Perimetral, enquanto uma nova avenida, ainda sem nome, substituirá a atual Rodrigues Alves; graças a um conjunto de túneis, ambas terão exatamente os mesmos acessos do conjunto viário atual, mas com uma faixa expressa por sentido a mais.Fazendo a conta: hoje temos 2+2 linhas expressas e 3+3 locais; em 2016, teremos 3+3 exp, 3+3 locais, e o mesmo traçado em termos de acessos. 

Em outras palavras: o encampamento do argumento rodoviarista pela esquerda está tecnicamente, faticamente errado, além de representar uma contradição do discurso passado, sem passar pela autocrítica (eu, pessoalmente, mantenho o velho discurso e seria a favor da derrubada da Perimetral SEM alternativa viária expressa - a região já é próxima ao metrô e à supervia, e terá sistema de VLT para os deslocamentos internos a partir da Central).

Não que não haja muito o que criticar nas circunstâncias nas quais se dá a derrubada da Perimetral, numa operação urbana que, como suas equivalentes havidas em outras cidades, de Barcelona a Buenos Aires, tem como objetivo a inserção da cidade num modelo em que os turistas e os executivos globais prosperam e os outros, quando não pitorescos, permanecem excluídos. A operação é transparente como uma folha de granito, e transfere atribuições públicas a uma companhia privada. A gentrificação que é parte integrante dela expulsa moradores da área.** A perimetral poderia ser, com custo equivalente ao de sua demolição, reaproveitada como viaduto metroviário. Os largos terrenos vazios e próximos ao centro também seriam ótimos para fazer moradia social de alta densidade, ignorada pelo projeto. E por aí em diante.

Até por essa abundância de motivos para criticar o projeto, não dá para deixar de perceber a grita contra o fim da Perimetral, em que a esquerda irmana-se ao Otavio Leite, como um antinomismo, uma redefinição de hay gobierno soy contra em que se a direita faz algo, sou contra. Não importa o quê. Do mesmo modo, as remoções de casas de áreas de risco são criticadas não apenas pela truculência e falta de transparência, mas pela própria remoção, pondo em aspas "área de risco," como se a existência de moradias em áreas de risco, e até sua prevalência, não fosse reconhecida e criticada, principalmente no período das chuvas. Afinal,  um dos grandes fatores que levam à criação de uma favela em determinada área é justamente a indesejabilidade daquela área para quem pode morar em lugar melhor, entre outros fatores pelo risco climático-geológico.

De novo: não se trata, aqui, de defender o tecnocrata reacionário, com seus "choques de ordem" e sua cidade global para os cidadãos globais, que muito flexivelmente se alçou à prefeitura como mosqueteiro da CPI do Mensalão, junto com ACM Neto e Heloísa Helena, para em seguida governar unha-e-carne com o governo federal. Mas o antinomismo, em que tudo que ele faz é errado por definição, é uma renúncia à crítica, e não uma crítica. É, como os satanismos da vida, tanto os ingênuos de metaleiros e medievos quanto o satírico de Anton LaVey, uma condição subordinada, em que se é tão-somente espelho invertido do que se opõe; é se deixar pautar, ainda que negativamente, pela direita. Se Otavio Leite vencesse, a Perimetral voltaria ao seu status anterior de chaga urbana?

Pior: o antinomismo faz com que seja tanto mais fácil ignorar completamente a esquerda. Afinal, em termos de poder real, não há comparação entre as forças envolvidas. A direita pode abdicar do convencimento e se dedicar tão-somente à demonização do adversário porque é o lado da quiriarquia, o lado do poder por definição - e aí está o problema da minha própria crítica ao antinomismo, o de que a crítica ponderada não pode nunca se confundir com o apoio ou composição. Ponderada não quer dizer menos radical, apenas mais complexa. Não é fácil, nem um pouco. Nem poderia ser.


*Aliás, muito pelo contrário: habilmente usou a construção de corredores de BRT para integrar à malha de transporte público da cidade a Zona Oeste - em si acertada e necessária - como boi de piranha para erigir túneis rodoviários que servissem também a automóveis particulares, em especial o da Grota Funda, ambição antiga de todos os prefeitos cariocas, abrindo novas áreas à especulação imobiliária.

**Esclareça-se: o problema da gentrificação não ocorre quando um morador ou comerciante vende a própria casa ou comércio e vai para o subúrbio morar num lugar melhor. Se assim fosse, quem o põe em pauta seria, como querem os liberais, um apologista da pobreza. O problema é quando os aluguéis aumentam de maneira desmesurada, expulsando gente sem propriedade nenhuma. E na maioria das favelas brasileiras, bem como em boa parte dos bairros da zona portuária do Rio, a casa própria não é exatamente comum...



PS para reconhecer algum mérito até no modelo rodoviarista, foi graças a ele, sob o udenista Lacerda, que o Rio ganhou seu maior parque público, numa cidade carente de parques: o Aterro do Flamengo, que por sua vez foi complemento de uma via expressa que prolonga a Perimetral até as portas de Copacabana.

PPS se o choro pela Perimetral é ridículo, outros marcos do Rio de Janeiro estão sendo postos abaixo na maior desfaçatez, ante a omissão ou participação ativa dos governos estadual e municipal. Há o museu do Índio do Maracanã, que foi sede do Rondon e antes disso do Ministério da Agricultura e tem 154 anos, a antiga embaixada da Áustria que foi a primeira casa modernista da cidade, a fábrica da Brahma ao lado do Sambódromo que foi a primeira fábrica de cerveja de grande escala do Brasil...

Effluvium vitalis II

Que a palavra da moda quando se fala em reforma urbana no Brasil, "revitalização," muitas vezes esconde mais do que simplesmente trazer nova vida a áreas abandonadas é algo que não parece precisar de ser argumentado; que o digam os exemplos mencionados no primeiro post com nome igual ao deste, da Lapa e da Praça Roosevelt, em que áreas quase literalmente transbordando de vida são candidatas à "revitalização." Os mesmos exemplos também servem para indicar o verdadeiro significado da palavra, "valorização imobiliária" de áreas próximas; numa perspectiva menos mesquinha, a inserção dos países em uma economia global transiente, como descrito por Marcelo Lopes de Souza em seu livro mudar a cidade. (Ou, talvez ao sonho globalizante de uma elite ainda principalmente local.)

Os dois maiores projetos de revitalização brasileiros repetem o modelo do primeiro e mais emblemático desses projetos, as docklands londrinas, que sepultaram sob carradas de mármore e arquitetura neoshoppingcenter de César Pelli as históricas áreas de quando o porto de Londres era o maior do mundo, com direito a um belo chute na bunda dos moradores locais, ao transferir atribuições públicas a entes privados. Também no que tange a ignorar as necessidades e anseios dos sem-terno; no Rio de Janeiro, apesar da abundância de terrenos públicos na zona portuária, os projetos de moradia social atendem apenas a uma parte pífia da demanda, e quase nenhum equipamento público local será construído.

Em São Paulo, devido à falta dos tais espaços em mãos do poder público, e talvez à demofobia que marca as administrações Serra-Kassab, a companhia que detém a concessão da Nova Luz tem a remoção dos atuais moradores e comércio para serem substituídos pelos mais branquinhos e engomadinhos uma meta quase explícita - nas infelizes palavras do secretário de habitação de Serra, "essa gente, você sabe, é muito promíscua, além disso não vai ao Mappin comprar tesoura, não faz a economia circular." E para cumprir essa meta, assim como as Docklands londrinas, a concessionária teria o direito de desapropriar terras para revendê-las - uma ingerência no direito à propriedade privada que, curiosamente, não se vê muitos liberais protestarem.

Por outro lado, se vê, agora, uma liminar bem dada contra a inconstitucionalidade da coisa.

Impostos III - o IPTU

A imprensa brasileira nunca se cansa de fazer invectivas, geralmente se apoiando no IBPT, contra a carga tributária. Noves fora que o Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário é um grupo de lobby e propaganda de advogados tributaristas, o que nunca é mencionado, o curioso é que o tom das matérias sempre é acusatório ao governo federal. E nos oito anos do governo Lula, com exceção da majoração do IOF para operações exteriores recente, não se viu nenhum aumento de imposto federal. Pelo contrário, o que houve foi uma redução gradual de alguns impostos, incluindo aí o imposto de renda de pessoa física.


Enquanto isso, os estados de São Paulo e Minas Gerais, cujos governos são cantados em verso e prosa como o supra sumo da moderna, eficiente, e limpinha administração pública, são esses sim responsáveis por seguidos aumentos de impostos. Alguns chegam a ser obscenos, como a guerra fiscal que majora o ICMS de produtos que não são produzidos no próprio estado (a contrapartida imbecil de redução de imposto o faz quanto a importados que entram por seus portos). Outros são simplesmente um aumento de imposto para fazer caixa. E além do aumento propriamente dito, inventaram uma esperteza chamada antecipação de imposto. É assim: ao invés de pagar o imposto apenas depois de vender a mercadoria, o comerciante tem que pagá-lo no ato de sua aquisição prévia. Vale para quaisquer produtos adquiridos de outros estados, bem como certas categorias de produtos (eg bebidas). Na prática, para os comerciantes, tem todo o efeito de um aumento de 8-10% no imposto.


Agora, Kassab quer, na mesma linha, antecipar o IPTU de construção e reforma em São Paulo;. Isto é, pretende que você comece a pagar por um imóvel antes que ele fique pronto. A medida, obviamente, desestimula (como o fazem os impostos sobre produtos como o ICMS) a atividade econômica, já que aumenta o custo do investimento. Por algum motivo, não vi muita grita contra da Míriam Leitão ou do pessoal da Folha.


E olha que eu, pessoalmente, sou extremamente a favor do aumento e da progressividade do IPTU, e da sua utilização como instrumento de estímulo a determinadas práticas. Só que ao contrário do que o Kassab (que só quer fazer caixa) está fazendo. O IPTU, hoje, responde por uma fatia da arrecadação da maioria dos municípios brasileiros menor do que a do ISS, além de não ser progressivo. Há até um monte de gente alegando (e às vezes sendo confirmado pelo juiz) que o IPTU progressivo é inconstitucional, mas como o argumento deles é de que qualquer imposto progressivo é inconstitucional, e o imposto de renda está aí, prefiro ignorá-los.


O problema do IPTU pagar pouco no Brasil está dividido em duas partes: uma, menos importante, é que a alíquota em si é, comparando com outros países, geralmente baixa. Nos EUA, onde é em geral fortemente progressivo (como era, até o Reagan, o IRPF), o IPTU varia entre 0,2 e 4% - no Brasil, gravita em torno de 1%; a outra, muito pior, é que, como no caso já mencionado do Imposto Territorial Rural, os valores das propriedades para cobrança do IPTU estão, quase sempre, enormemente defasados. Agora vou defender o Kassab - quando ele tentou atualizar os valores do IPTU, aí sim viu-se uma gritaria da imprensa, principalmente da Folha de São Paulo. O resultado final é que um apartamento de 350.000 paga 600 reais por ano de IPTU - menos, provavelmente, do que qualquer outra conta paga mensalmente pelo cidadão. Ou seja, o sujeito paga mais por eletricidade OU por telefone do que por: recolhimento de lixo, ruas asfaltadas, trânsito, escolas fundamentais, comida vistoriada pela vigilância sanitária, hospitais, limpeza de ruas, centros culturais, iluminação de ruas, parques... garanto que se o Ibirapuera fosse privado, muita gente pagaria 50 reais por mês só pelo acesso a ele, e entretanto paga-se hoje 50 por mês por ele mais tudo isso.


E o pior - ao arrecadar pouco, o IPTU também perde força quando usado (como já começou a ser feito em algumas cidades brasileiras) como instrumento contra a especulação imobiliária. O aumento do IPTU para lugares mantidos vazios morderia bem mais se o IPTU já fosse um pouco mais alto; do jeito que está, passa de muito pouco para pouco. Aliás, o IPTU fortemente progressivo serviria até, ao desestimular um pouco a valorização excessiva, para conter um pouco a especulação imobiliária tão malvista por aí...

Palavrões IV - Fungível

No último post, reclamei da mentalidade de livro-caixa de alguns governantes, que pensam apenas em termos de "máximo de atividade por quantidade de dinheiro," como quando o Sérgio Cabral alega que é melhor vender uma área próxima ao centro para fazer mais unidades habitacionais na periferia do que usar a área diretamente. Ao fazer isso, comentei que ela se baseava na idéia, falsa, de que a atividade de governo é fungível, como o dinheiro. Ora, fungível, me dou conta, é um palavrão que não é, talvez, dos mais populares. Segundo o dicionário, fungível quer dizer "algo que pode ser substituído por outro bem de mesmo tipo, espécie, ou qualidade." Ou seja, fungível é tudo aquilo que pode ser trocado por outra coisa que tanto fez como tanto faz. Dinheiro é a coisa fungível arquetípica por definição, com a exceção da moedinha número um do Tio Patinhas; um real e outro real são tão exatamente a mesma coisa que não apenas não há diferença alguma entre eles como o meio físico que às vezes os acompanha é secundário. São todos parte da massa indiferenciada "real," em maior ou menor quantidade (lembra quase as noções de monadismo indianas). Em outras palavras, fungível é aquilo de que só se pergunta a quantidade, e pronto.

Alguns objetos do mundo real chegam próximos dessa qualidade das coisas abstratas; é quando se chama algo de "insumo" ou "commodity." Chegam próximos, não se equiparam, porque afinal de contas o mundo real é um pouco mais complicado do que as abstrações. Assim, o petróleo, commodity fungível por excelência, negociado em bolsa, na verdade é uma mistura complexíssima, principalmente de hidrocarbonetos mas também contendo vários outros elementos. O Brasil sabe bem o que é a diferença entre quase e efetivamente intercambiável, já que produz mais petróleo do que precisa, e mesmo assim importa petróleo, porque o nosso petróleo, "azedo" (cheio de enxofre) e "pesado" (contendo proporção maior de hidrocarbonetos mais estáveis e densos), em boa parte não é refinável pelas nossas refinarias, construídas para processar petróleo leve e doce do mundo árabe.

A confusão entre números e realidade não é prerrogativa exclusiva da centro-direita com ligações empresariais interessantes. Assim, durante a campanha presidencial, Plínio de Arruda Sampaio falou nos números de imóveis vazios e de necessidades de moradia brasileiros, dizendo que um compensaria o outro, como se fosse uma questão de mover colunas num livro-caixa, ignorando a questão de que um apartamento de quatro quartos nos Jardins não significa moradia para oito pessoas em João Pessoa. Ou para uma. Ou mesmo para uma pessoa sem moradia em São Paulo, haja vistos os custos de manter esse apartamento de quatro quartos. Também tem aquela velha esparrela do "quantos quilômetros de metrô se construiria com o preço do trem bala," e ah, um mundo de exemplos.

De certa forma, é o outro lado da moeda da falta de intimidade da maioria das pessoas com números, que no Brasil é particularmente aguda (já vi gente com diploma de engenharia e dificuldade pra distinguir média aritmética de mediana). Assim como as pessoas têm dificuldade em lidar com números, têm dificuldades em saber o que eles querem dizer - ie de fazer a transição entre os números e a realidade que eles descrevem. A matemática como é ensinada usa e abusa de exemplos "da vida real," mas eles são exemplos elaborados de "ilustrações," na minha opinião. Explico: não se trata de ensinar a descrever o mundo matematicamente, a usar números e expressões como linguagem, mas de "um jeito fácil de entender a matemática." Isso é, exatamente o contrário do objetivo real.

O problema é que, claro, desde sempre mas muito mais no mundo de hoje (que é, afinal, enorme), números são a maneira mais eficiente (às vezes a única) de se expressar boa parte dos problemas e soluções com os quais nos defrontamos. Por outro lado, quem não entende bem deles mas pressente isso tende a ter uma atitude ingênua frente a eles. Educar as pessoas mais em matemática não é apenas, como comunicados do MCT fazem parecer, uma questão de termos mais e melhores pesquisadores nas ciências "duras," mas uma questão de cidadania.

Lucros cessantes

Há algum tempo, um post deste blog versou sobre como o grande problema da habitação popular é a falta de áreas disponíveis em regiões centrais, que são caras, o que leva governos a construírem conjuntos habitacionais lá no raio que o parta, enchendo os transportes coletivos. Aproveitava e citava alguns exemplos de áreas que estão em poder do Estado e poderiam ser utilizadas para conjuntos habitacionais, em áreas centrais, com o bônus adicional de criar bairros com perfis socioeconômicos diversificados, ao invés da homogeneidade "natural" e problemática.

Pois bem, o governo do Rio de Janeiro acaba de jogar fora uma oportunidade de fazer habitação popular em áreas centrais, num terreno que é seu. Trata-se da área do antigo presídio da Frei Caneca (e põe antigo nisso - foi o segundo presídio moderno do Brasil), que foi dinamitado com a promessa de se transformar em habitação popular. Hoje, com a valorização do terreno pós-UPP, o governo mudou de idéia e pretende, ao invés disso, vender a área do terreno "para fazer mais casas lá longe." Pelo visto, a noção de "o estado não tem dinheiro para adquirir terrenos em locais caros" se estende aos lucros cessantes, como se fosse uma empresa com necessidade de caixa.

É a mesma mentalidade de livro-caixa que faz a prefeitura de São Paulo pretender vender uma creche no Itaim Bibi "para fazer mais creches na periferia." Não apenas não é uma mentalidade de governo (que deve cuidar de seus cidadãos - no caso do Frei Caneca, foi feita a promessa explícita de que os moradores retirados de morros de Santa Teresa seriam relocados para lá, que é perto), como é uma mentalidade empresarial medíocre, que trata tudo e todos como se fossem, como o dinheiro, fungíveis. Esquece completamente das externalidades, benefícios e custos envolvidos (quanto sai o transporte de 10.000 pessoas de Santa Cruz até o Centro, por 50 anos?), de uma maneira que é particularmente problemática porque a empresa sempre pode jogar essas externalidades no colo alheio, e o governo não.

Reductio ad absurdum, vamos logo vender todos os equipamentos urbanos em áreas valorizadas (imagina que beleza de prédio corporativo daria pra se fazer nos terrenos do MAM e do MASP), e alocá-los todos no entorno dos lixões; olha só, ainda aumentaria o lucro das empresas de transporte público!

Monorail! Monorail!

A última brincadeira de transporte urbano em São Paulo é anunciar que as linhas de metrô adicionais planejadas serão de monotrilho, ao invés de metrô tradicional. O problema é que, bem monotrilho é uma porcaria.

Melhor dizendo: monotrilhos têm a vantagem de ocupar pouco espaço, comparado com um trem tradicional. Mas têm a desvantagem óbvia em compensação: transportam mais ou menos a metade do volume de passageiros (considerando-se o volume máximo a ser transportado). Numa cidade com mais de vinte milhões de pessoas, em que o metrô tradicional já está abarrotado, sugerir linhas de monotrilho como linhas de metrô é no mínimo temerário, pra não dizer ridículo.

A capacidade de transporte do monotrilho é a mesma do bonde (sobre pneus ou rodas de ferro); o único motivo pelo qual se escolheria ele no lugar do bonde seria caso se queira fazer uma linha ao longo de uma linha urbana, sem tirar área de rua. Mas ele é um serviço pra cidades de médio porte, ou em grandes cidades um serviço alimentador da linha principal de transporte.

Usar o bonde sobre pneus (ou corredores de ônibus dedicados) como linha principal se justifica como gambiarra, utilizando a oferta de linhas estruturais rodoviárias nas grandes cidades brasileiras, enquanto não se arruma grana pra fazer a linha de trem de verdade. Fazer uma desapropriação e viadutos para monotrilho, afundando uma grana em algo que depois não pode ser convertido, é mais caro, tem exatamente o mesmo efeito, e mais difícil de desfazer - diminuindo, portanto, as perspectivas de eventualmente se ter naquela rota uma linha-tronco de verdade.


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Capacidade máxima segura, em pessoas por direção por hora, de sistemas de transporte:

Trem (bitola 1,6 - como os metrôs e trens de subúrbio atuais do Rio e SP): 81.000 (com trens compridos; com trens curtos como os usados no metrô daqui, cai pra 60.000)
Trem (bitola 1 como a linha 5-SP, ou monotrilho): 33.000
Bonde ou corredor de ônibus segregado, com estações (fura fila): 29.000
Bonde não segregado, ou corredor de ônibus semisegregado: 18.000
Ônibus no meio do trânsito: 6.000
Uma faixa de carros de passageiros: 1.500


As linhas de metrô e trem dos sistemas mais completos, como Paris e Londres, só lidam com uns 30,000 pphd, mas isso é porque o sistema, em rede, distribui todo mundo. Isso é uma situação ideal, até porque assim uma pane não para o sistema todo, como ocorreu quando um trem da linha 1 do metrô-SP pegou fogo este fim de semana - mas não consta que a idéia seja construir, simultaneamente, umas 15 linhas de monotrilho.

Foi Malufe quem fez!

Pouco após sair o dado de que a poluição em São Paulo é pior ainda do que se pensava, a dupla Serra-Kassab, que já havia encampado a freeway proposta pelo Maluf durante a campanha, só que pior ainda, anuncia um par de projetos viários meio inúteis, ligando trechos do da Zona Oeste entre si (entre Corifeu e Eliseu de Almeida viaduto, entre Vila Andrade e Marginal Pinheiros túnel), ao módico custo de concretar dois parques e gastar R$1,3bn.

O melhor da piada? A obra é parte de uma "operação de revitalização urbana."

Potemkin tupiniquim quim quim

O príncipe, na verdade, foi um ingênuo. Para ele, a opção a mujiques famintos e maltrapilhos eram mujiques gordos e felizes. As grandes desapropriações de áreas urbanas, seja em meio a processos de "revitalização" ou para a sacrossantíssima infraestrutura, e as justificativas dadas para elas, mostram que os governantes e a classe "média" preferem é não ver mujique nenhum.

Do Valor Econômico de hoje:


O porto de Santos prepara-se para oferecer mais quatro berços para operação de navios de contêineres, o que representará acréscimo de cerca de um milhão de Teus (sigla em inglês para unidades de 20 pés) à sua atual capacidade de três milhões. Em 2007, o porto movimentou 2,5 milhões dessas unidades, com expectativa de crescimento de 3% este ano. Os investimentos em infra-estrutura para deixar o local em condições de licitação são de US$ US$ 515 milhões.

O projeto prevê a desocupação de uma área total 541 mil m2, ocupadas por favelas, e a transferência de 2,5 mil famílias do local. A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) e a prefeitura de Guarujá assinaram um acordo nesse sentido. Esta operação contará com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), da ordem de R$ 107 milhões, por meio de convênio com a Caixa Econômica Federal.

As áreas denominadas de Prainha e Conceiçãozinha chegam até o estuário de Santos e provocam impacto negativo à navegação internacional e turística, pela sua extrema precariedade. Elas são vizinhas, respectivamente, do Terminal de Exportação de Veículos (TEV) da Santos Brasil, que detém o maior volume de operações conteinerizadas do país, e da Cargill, que opera com granéis sólidos. O mercado de contêineres em Santos, que inclui a margem esquerda, pelo lado de Guarujá, é disputado, pelo menos por mais três empresas: Libra, Tecondi e Rodrimar.

Há negociações no sentido de levar as famílias transferidas para o Parque da Montanha, no Distrito de Vicente de Carvalho, que contará com casas novas de alvenaria. De forma concomitante, a Codesp se propõe a repassar ao município outra área, fora da zona portuária, por onde passa a linha de transmissão de energia elétrica da usina de Itatinga (Bertioga) ao porto. A área será aterrada e posta em condições para receber edificações.

Dark angelic mills

Desde o final dos anos 70, é comum a noção de que o mundo, e especialmente suas regiões mais ricas, estaria entrando em uma era "pós-industrial." A noção não é de modo algum incontroversa, mas reflete uma realidade: os processos produtivos atualmente se caracterizam por uma produtividade extrema que faz com que menos de 20% da população de um país, trabalhando na indústria, possa suprir todas as suas necessidades materiais. Assim, o trabalhador na indústria começa a trilhar o mesmo caminho que seu avô camponês um dia trilhou, e junto com ele o "capitão da indústria," que ruma ao baú onde o senhor feudal está guardado.

Disse "reflete uma realidade," mas a realidade em questão é uma realidade nocional; pertence ao campo das percepções e imaginários mais do que ao campo da atividade física. Afinal de contas, ainda há gente - e muita - trabalhando no agronegócio, mesmo em países desenvolvidos. A questão é que essa gente passa a trabalhar de acordo com uma concepção e estrutura de produção industriais, ao invés da estrutura camponesa ou feitorial de antes; e com a especialização, muitas tarefas que eram dos próprios produtores de alimentos passaram a se tornar tarefas industriais. Numa sociedade camponesa, apesar de haver artesãos especializados, boa parte da produção eg de pano, ou panelas e potes ou o que seja é feita pelos próprios agricultores. Do mesmo modo, com a "economia do conhecimento," continuam havendo indústrias, mas o proletário passa a se tornar um prestador de serviço em firmas fragmentárias.

Isso não é uma "necessidade" infraestrutural ou tecnológica, mas um resultado em parte de teorias, em parte sim de uma evolução tecnológica, em parte de estratégias deliberadas contra regulamentação governamental e associação dos empregados. Mas por não ser "necessário," não deixa de moldar o mundo em que vivemos. Nesse mundo, muita gente que é filha de proletários ou industrialistas não conhece aquele ambiente no qual os pais viveram; a cultura urbana que surge se percebe como desconectada de uma "realidade" que é o ambiente de produção antigo, do mesmo modo como a formação de uma vida inteiramente urbana isolava os citadinos do século XVIII do contato com a natureza. Ou pelo menos essa é a minha explicação provisória.

Ops. Esqueci de apresentar o que deveria ser explicado.

Se virmos os abundantes projetos de "requalificação urbana" existentes mundo afora, a linguagem e as intenções deles são extremamente parecidos com os dos construtores de parques durante o período 1740-1860. Fala-se de preservar uma herança que faz parte da nossa própria identidade - como seres humanos e como membros de comunidades específicas. São feitos comentários sobre a rápida erosão das oportunidades de conviver de modo adequado, em espaços públicos e comunitários. Até a o contraste com as atitudes passadas (e presentes ainda em círculos menos "avançados") que viam na natureza ou no parque industrial uma selva horrenda é similar.

Então, a preservação do passado industrial faz parte de uma iteração moderna do parque. Jardins e parques, desde que a noção começou, representam uma tentativa de recriação de um ambiente ideal, de certa forma edênico. No limite, como o chahr-bagh persa, representam uma tentativa literal de recriação do paraíso, com as árvores, rios e alinhamento que se acreditava serem característicos deste. Outros, como os jardins italianos da renascença tardia, representavam uma "lição" espiritual e intelectual, um processo de internalização da iluminação; é o caso, também, do tipo de jardim chinês que ficou conhecido no Ocidente pós-nova era como jardim zen.

O que separa o parque moderno de outros jardins, e que ele tem em comum com a tentativa de preservar o ambiente industrial, é que A) o paraíso perdido em questão não faz parte de uma realidade remota e de outra qualidade, inumana, B) o parque não está associado a uma construção ou uso específico (se houver museus, instalações esportivas, ou outras construções dentro do parque, elas que fazem parte do parque, e não o contrário, e C) faz parte da ideologia por trás de sua construção a apresentação deles como essenciais para a preservação/recriação de uma vida comunitária perdida/em degeneração.

Imagino o que não diria um Ruskin (no auge da primeira era dos parques) ao ver os urbanistas de hoje clamarem pela preservação dos dark satanic mills

Palavrões II - Remembramento

Remembramento é o contrário de desmembramento, obviamente. É importante quando um lote urbano (digamos um quarteirão) que antes estava dividido entre vários imóveis e/ou terrenos é adquirido por um único proprietário, que o transforma num único imóvel. O exemplo mais óbvio é o dos condomínios de luxo "neoclássicos" que proliferam nos bairros de luxo de São Paulo.

A maioria das cidades tem algum tipo de regra quanto à possibilidade de remembramento de lotes, justamente por considerar que o lote-quarteirão, sem comércio nem saídas na rua, fora um único conjunto portão/guarita, esteriliza a mesma rua, eliminando a vida urbana que poderia acontecer lá. A rua entre dois condomínios enormes é simplesmente lugar de passagem; se a proporção delas se avolumar o bastante temos a situação em que a vida passa a acontecer, como no Plano-Piloto de Brasília, dentro dos shopping centers.

A especulação imobiliária, cada vez mais, nessa questão e em outras, começa a moldar a cidade à sua própria imagem e semelhança, destruindo o passado complicado e, ironicamente, criando uma cidade zonal mais perfeita do que qualquer uma que já tenha sido sonhada pelo CIAM, até porque, ao contrário de processos de especulação imobiliária do passado, transcende as fronteiras e condicionantes do espaço urbano até mais do que qualquer Haussman ou Lúcio Costa. O que leva a outro palavrão meio cabeludo - permeabilidade. Permeabilidade (que todo mundo deve fazer idéia do que seja) é importante porque é, de certa forma, o "chão" das relações urbanas. O espaço se constitui a partir de locais permeáveis, nem dos absolutamente abertos nem das paredes lisas. A alteração mínima da permeabilidade - digamos que um lote extenso tenha uma grade ou um muro, ou mesmo a transparência visual de uma grade - já afeta consideravelmente a percepção de um lugar.

dry/sarcastic; friendly; obscure

Pessoas mais inteligentes que eu já comentaram que o meu humor é um tanto obscuro. Ia dizer às vezes, mas achei que o Serviço de Proteção aos Eufemismos me multaria. Pelo visto não é só o humor - e tanto no caso do humor quanto de outros, isso é um pouco até deliberado, é o prazer da inside joke, mas é muito mais uma falta de capacidade de imaginar o que os outros vão saber (então torna-se enfadonho ou irritante explicar) ou não. Bem, e preguiça. E dificuldade de expressão clara.

Normalmente, eu explico se alguém perguntar, senão assumo que ninguém se interessa. No caso do último post, porém, parece que eu realmente não me expliquei bem MESMO. Então vamos lá:

Primeiro a epígrafe: ela é do livro Neuromancer, de William Gibson, a obra mais famosa de uma corrente da ficção científica chamada cyberpunk. O "sprawl" no qual muitos de seus personagens vivem é o continente norte-americano, transformado ao longo do século XXI numa única, feia e decadente megalópole. O nome também se dá ao desenvolvimento suburbano, que é o assunto do post, especialmente àquele desenvolvimento suburbano que, nos EUA, se inicia após a II Guerra Mundial, e que se baseia no acesso, através de uma densa rede de estradas de rodagem, a loteamentos residenciais de grandes proporções, em que casas grandes (entre 1.200 e 8.000 pés quadrados, a 9 pés o metro) ocupam o centro de terrenos até nove vezes maiores.

Nota - a Amazônia mencionada no post é, pra ele, irrelevante, e ter falado da sua devastação só serviu pra embolar a mensagem, de que o Brasil não é um país de "baixa densidade populacional," já que essa baixa densidade é resultado de se acrescentar à área povoada as extensões da Amazônia, responsável por metade da área do país e um décimo da população. Seria como se alguém dissesse que a Dinamarca tem baixa densidade populacional, contando a Groenlândia (e a minha barbada, como se alguém ao dizer isso tivesse aproveitado pra denunciar o preconceito contra os Inuit). A nota fica aqui porque a devastação da Amazônia é movida pelo mesmo fator que levou à expansão dos subúrbios americanos: terra barata. Com a facilidade de acesso criada pelo automóvel e pelas estradas construídas em ritmo acelerado durante a Idade de Ouro, ter um terreno de mais de 5.000 metros quadrados no subúrbio é mais barato do que ter um quarto-e-sala no centro urbano; muitos centros urbanos mais recentes, nos EUA, nem chegaram a se desenvolver por conta disso, sendo hoje uma bizarra construção em que meia dúzia de arranha-céus, numa área de talvez quatro quarteirões, emergem de um extensíssimo subúrbio. Um dos efeitos colaterais disso é que o custo baixo da terra leva a construções com materiais mais baratos, tentando ocupar o máximo de terra possível (também é a razão dos gramados; a grama demanda baixo investimento inicial, principalmente antes do deslocamento da população americana para o Oeste árido). Assim, uma quase-mansão americana pode ser toda feita de madeira de segunda.

O modelo suburbano americano é o que eu estou criticando aqui, e não o fato de alguém morar em casas ou no subúrbio. Com a maior parte da classe média morando em subúrbios, as cidades européias têm densidades populacionais muito maiores do que as americanas. Não é simplesmente uma questão do tamanho da área ocupada pela família propriamente dita; o acesso exclusivamente automobilístico significa uma área considerável de estradas dedicadas ao automóvel, e as localizações escolhidas por esses loteamentos são, frequentemente, escolhidas pela própria beleza natural que elas destroem. Qualquer dos elementos (condomínios isolados, distância do centro, transporte de carro, grande área individual, preferência por localizações cênicas) desse modelo é inteiramente legítimo individualmente, mas o fato de ele ser acessível a baixo custo gera problemas sociais, ecológicos e econômicos para a sociedade. O problema não é a casa, é a Barra.

No Rio, esse modelo não seria o das casas de subúrbio nos bairros servidos pela estrada de ferro, que são de média densidade populacional, servidos por transporte de média-alta densidade (trens de superfície com cruzamentos), com estrutura urbana (serviços, infraestrutura, etc) antiga. Pelo contrário; o abandono dos antigos bairros operários, a não ser quando a "gentrification" faz deles objetos de especulação imobiliária, é um dos maiores desperdícios da dinâmica urbana capitalista. No caso do Rio de Janeiro, chega às raias do ridículo que uma cidade com problemas de transporte, em que seus bairros burgueses são também vias expressas atoladas de ônibus, privilegie a expansão para uma área mal-servida de infraestrutura, isolada da cidade por um maciço montanhoso, enquanto uma rede de transporte sobre trilhos de uns 200Km é deixada á própria sorte e os bairros por ela servidos vão lentamente se convertendo em terra de ninguém.

É bem verdade, aliás, que o Rio não é um caso muito bom para se pensar o Brasil. Mesmo descontando as "cidades médias" das periferias metropolitanas, hoje a maior parte da população brasileira vive em cidades médias, que são também as que mais crescem - um crescimento que poderia, se um dia a especulação imobiliária aliada ao planejamento "estilístico" parassem de dar as cartas, ser uma pusta oportunidade em termos de planejamento urbano. O Rio é uma das duas megalópoles brasileiras, e nenhuma outra cidade do país parece ter ele ou SP no futuro avistável.

PS pro Guilherme: "Manhattans" se formam em ilhas ou outras situações em que o acesso para fora do centro urbano é difícil; é o caso do Rio e seus morros.

A revitalização da Região Portuária

Como tudo no governo Cesaropapista, é uma mistura de factóides, promessas vazias, destruição urbana, e muito dinheiro na mão de empreiteiras. O presidente da Firjan, que é apresentado pelos jornais como um empresário em briga com a encarnação do mal, o casal Garotinho, é o comparsa. Como se a Firjan, o César Maia e o Garotinho não fossem una farza, una raza.

Alguns pontos biitos -

- Precisa do Guggenheim. Pela grana já gasta sem que o Guggenheim saísse do papel, dava pra transformar o Píer Mauá num belo terminal de passageiros-mercado. Pela grana do Guggenheim, dava pra fazer em algum canto do Rio (sugiro o Fundão) o maior aquário público do mundo, triplicar o Zoológico, e transformar o Museu Nacional numa atração internacional. Três vezes o chamado turístico, mais um retorno científico, pelo mesmo preço.

- A idéia é usar o Píer Mauá pro Guggenheim e aí construir outro píer pra ser terminal de passageiros. Sou só eu que acho meio desperdício, tirar pra pôr?

- Ao contrário de outros portos revitalizados, o cais da Gamboa, a exemplo do terminal de passageiros da Mauá, ainda tá sendo usado. Se a ameaça de renascimento da cabotagem se concretizar, mais ainda. Não há nenhum plano de expandir o cais do Caju, e Sepetiba não serve como desculpa.

- O projeto original prevê a miamização como revitalização, com um shopping center enorme na Francisco Bicalho, e uma ciclovia sinuosa, com coqueirinhos, no lugar dos trilhos e guindastes. Tem uma maquete de computador mais nova em que os coqueirinhos, pelo menos, foram tirados, e a ciclovia retificada.