Bem, além da dúzia de "Hubbles" e meia dúzia de "Hubbles de segunda geração" do Pentágono, que não contam porque são apontados pra terra e não pro espaço. A União Européia lançou seus dois megatelescópios espaciais, Herschel e Plank, da base de Kourou.
Resumão no site da BBC:
Herschel, segundo a Agência Espacial Européia:
E sobre o Planck.
(Geekgasm)
14.5.09
Cinema Novo
No congresso nacional, em breve, O Santo Guerreiro contra o Dragão da Maldade
Do Santo Guerreiro:
Tramitando no Senado:
· PLS 33/2008: de autoria da Comissão Mista Especial de Mudanças Climáticas, que funcionou antes da criação da comissão permanente (a CMMC), o projeto trata da Redução Certificada de Emissão (RCE), uma unidade padrão de redução de emissão de gases de efeito estufa correspondente a uma tonelada métrica de dióxido de carbono. Já incluído na ordem do dia, o projeto será tema de audiência pública na Comissão de Meio Ambiente, Defesa do Consumidor e Fiscalização e Controle (CMA) antes de ser votado em Plenário.
· PLS 34/08: também de autoria da Comissão Mista Especial de Mudanças Climáticas, o projeto concede incentivos aos proprietários rurais que mantiverem voluntariamente reservas florestais maiores do que os limites legais. O projeto, que já está na ordem do dia do Plenário, também deverá ser tema de audiência pública na CMA.
· PLS 142/07: de autoria do senador Renato Casagrande (PSB-ES), o projeto autoriza a concessão de benefícios às unidades rurais que adotam sistemas e técnicas produtivas que contribuem para a preservação das bacias hidrográficas. A matéria está pronta para ser votada na Comissão de Assuntos Econômicos (CAE), onde tem parecer favorável da senadora Kátia Abreu (DEM-TO).
Tramitando na Câmara
. PEC 115/1995: de autoria do deputado Gervasio Oliveira (PSB-AP), inclui o cerrado na relação dos biomas considerados patrimônio nacional. A matéria aguarda votação do Plenário da Câmara.
. PL 1991/2007: de autoria do Poder Executivo, institui a Política Nacional de Resíduos Sólidos. Tramita apensado ao PL 203/1991.
. PL 3535/2008: de autoria do poder Executivo, institui a Política Nacional sobre Mudança do Clima, com o intuito de definir e implementar medidas para promover a adaptação de municípios, estados e regiões, além de setores econômicos e sociais, às mudanças climáticas. Tramita em conjunto com o PL 18/2007.
. PLP 351/2002: de autoria da senadora Marina Silva e conhecido como projeto "FPE Verde", compensa os estados que tiverem em seus territórios unidades de conservação ambiental e terras indígenas demarcadas, com um repasse maior dos recursos do Fundo de Participação dos estados e do distrito federal (FPE). Aguarda inclusão na ordem do dia do Plenário da Câmara.
. PL 5974/2005: de autoria do ex-senador Waldeck Ornelas (o número original no Senado é PLS-251/2002), o projeto conhecido como "IR Ecológico" dispõe sobre incentivos fiscais para projetos ambientais, permitindo a dedução, no valor devido do Imposto de Renda, de parte dos recursos doados a entidades sem fins lucrativos para aplicação em projetos destinados a promover a preservação do meio ambioente. Aguarda inclusão na ordem do dia do Plenário da Câmara.
. PL 4842/1998: de autoria da senadora Marina Silva (o número original no Senado é PLS 306/1995), regulamenta o acesso aos recursos da biodiversidade do país, incluindo sanções penais para crimes contra o patrimônio genético com o intuito de combater a biopirataria.
Do dragão da maldade:
Já aprovada na Câmara, encontra-se agora em discussão no Senado a MP 452 que, apesar de originalmente tratar da regulamentação do Fundo Soberano, leva de “carona” uma emenda feita pelo relator, deputado José Guimarães (PT-CE), que acaba com a obrigatoriedade de concessão de licença ambiental para as obras a serem realizadas em rodovias federais já existentes. Além disso, a MP 452 também estabelece o prazo máximo de 60 dias para que o Ibama conceda as licenças de instalação para obras em rodovias, o que, na prática, fará com que estas obras possam ser iniciadas sem a obtenção das licenças.
...
Outra Medida Provisória que aguarda votação na Câmara, onde deverá ser aprovada, é a MP 458, que trata da regularização fundiária de terras pertencentes à União localizadas nos nove Estados da Amazônia Legal. Quando foi enviada ao Congresso pela Presidência da República, a MP 458 contava com o apoio do movimento socioambientalista, pois tinha forte cunho social ao determinar a regularização de propriedades de até 1,5 mil hectares. No entanto, as modificações introduzidas pelo relator, deputado Asdrúbal Bentes (PMDB-PA), desfiguraram a MP.
Entre as alterações sugeridas por Bentes - e rejeitadas pelos ambientalistas - estão a inclusão de áreas devolutas localizadas em faixa de fronteira, além de outras áreas sob domínio da União, no processo de regularização fundiária, e também a retirada da exigência de que o ocupante não seja proprietário de imóvel rural em qualquer parte do território nacional. Além disso, o texto que deverá ser aprovado pelos deputados exclui o parágrafo que impedia a regularização de área rural ocupada por pessoa jurídica: “Essas novas regras legalizarão a grilagem, aumentarão a concentração fundiária e a violência no campo e incentivarão o desmatamento”, resume Raul do Valle, que é coordenador do Programa de Política e Direito Socioambiental do Instituto Socioambiental (ISA).
Do Santo Guerreiro:
Tramitando no Senado:
· PLS 33/2008: de autoria da Comissão Mista Especial de Mudanças Climáticas, que funcionou antes da criação da comissão permanente (a CMMC), o projeto trata da Redução Certificada de Emissão (RCE), uma unidade padrão de redução de emissão de gases de efeito estufa correspondente a uma tonelada métrica de dióxido de carbono. Já incluído na ordem do dia, o projeto será tema de audiência pública na Comissão de Meio Ambiente, Defesa do Consumidor e Fiscalização e Controle (CMA) antes de ser votado em Plenário.
· PLS 34/08: também de autoria da Comissão Mista Especial de Mudanças Climáticas, o projeto concede incentivos aos proprietários rurais que mantiverem voluntariamente reservas florestais maiores do que os limites legais. O projeto, que já está na ordem do dia do Plenário, também deverá ser tema de audiência pública na CMA.
· PLS 142/07: de autoria do senador Renato Casagrande (PSB-ES), o projeto autoriza a concessão de benefícios às unidades rurais que adotam sistemas e técnicas produtivas que contribuem para a preservação das bacias hidrográficas. A matéria está pronta para ser votada na Comissão de Assuntos Econômicos (CAE), onde tem parecer favorável da senadora Kátia Abreu (DEM-TO).
Tramitando na Câmara
. PEC 115/1995: de autoria do deputado Gervasio Oliveira (PSB-AP), inclui o cerrado na relação dos biomas considerados patrimônio nacional. A matéria aguarda votação do Plenário da Câmara.
. PL 1991/2007: de autoria do Poder Executivo, institui a Política Nacional de Resíduos Sólidos. Tramita apensado ao PL 203/1991.
. PL 3535/2008: de autoria do poder Executivo, institui a Política Nacional sobre Mudança do Clima, com o intuito de definir e implementar medidas para promover a adaptação de municípios, estados e regiões, além de setores econômicos e sociais, às mudanças climáticas. Tramita em conjunto com o PL 18/2007.
. PLP 351/2002: de autoria da senadora Marina Silva e conhecido como projeto "FPE Verde", compensa os estados que tiverem em seus territórios unidades de conservação ambiental e terras indígenas demarcadas, com um repasse maior dos recursos do Fundo de Participação dos estados e do distrito federal (FPE). Aguarda inclusão na ordem do dia do Plenário da Câmara.
. PL 5974/2005: de autoria do ex-senador Waldeck Ornelas (o número original no Senado é PLS-251/2002), o projeto conhecido como "IR Ecológico" dispõe sobre incentivos fiscais para projetos ambientais, permitindo a dedução, no valor devido do Imposto de Renda, de parte dos recursos doados a entidades sem fins lucrativos para aplicação em projetos destinados a promover a preservação do meio ambioente. Aguarda inclusão na ordem do dia do Plenário da Câmara.
. PL 4842/1998: de autoria da senadora Marina Silva (o número original no Senado é PLS 306/1995), regulamenta o acesso aos recursos da biodiversidade do país, incluindo sanções penais para crimes contra o patrimônio genético com o intuito de combater a biopirataria.
Do dragão da maldade:
Já aprovada na Câmara, encontra-se agora em discussão no Senado a MP 452 que, apesar de originalmente tratar da regulamentação do Fundo Soberano, leva de “carona” uma emenda feita pelo relator, deputado José Guimarães (PT-CE), que acaba com a obrigatoriedade de concessão de licença ambiental para as obras a serem realizadas em rodovias federais já existentes. Além disso, a MP 452 também estabelece o prazo máximo de 60 dias para que o Ibama conceda as licenças de instalação para obras em rodovias, o que, na prática, fará com que estas obras possam ser iniciadas sem a obtenção das licenças.
...
Outra Medida Provisória que aguarda votação na Câmara, onde deverá ser aprovada, é a MP 458, que trata da regularização fundiária de terras pertencentes à União localizadas nos nove Estados da Amazônia Legal. Quando foi enviada ao Congresso pela Presidência da República, a MP 458 contava com o apoio do movimento socioambientalista, pois tinha forte cunho social ao determinar a regularização de propriedades de até 1,5 mil hectares. No entanto, as modificações introduzidas pelo relator, deputado Asdrúbal Bentes (PMDB-PA), desfiguraram a MP.
Entre as alterações sugeridas por Bentes - e rejeitadas pelos ambientalistas - estão a inclusão de áreas devolutas localizadas em faixa de fronteira, além de outras áreas sob domínio da União, no processo de regularização fundiária, e também a retirada da exigência de que o ocupante não seja proprietário de imóvel rural em qualquer parte do território nacional. Além disso, o texto que deverá ser aprovado pelos deputados exclui o parágrafo que impedia a regularização de área rural ocupada por pessoa jurídica: “Essas novas regras legalizarão a grilagem, aumentarão a concentração fundiária e a violência no campo e incentivarão o desmatamento”, resume Raul do Valle, que é coordenador do Programa de Política e Direito Socioambiental do Instituto Socioambiental (ISA).
13.5.09
Desgraça pouca é bobagem
Pelosvisto, quando as águas finalmente baixarem, várias cidades da Amazônia vão junto.
Aliás, sou só eu ou essas enchentes - com a maior cheia da história do Amazonas - tão sendo subnoticiadas, ainda mais se comparar com as enchentes no Vale do Itajaí? Por que isso? Preguiça de mandar gente pra lá? Preconceito porque foram afetados "baianos"? Obsessão "Brasília"?
Aliás, sou só eu ou essas enchentes - com a maior cheia da história do Amazonas - tão sendo subnoticiadas, ainda mais se comparar com as enchentes no Vale do Itajaí? Por que isso? Preguiça de mandar gente pra lá? Preconceito porque foram afetados "baianos"? Obsessão "Brasília"?
12.5.09
Descascando o PAC II - logística de exportação
As exportações brasileiras dobraram, em quantidade, desde 2002. Ainda devem aumentar muito mais. E os portos brasileiros se dobram pra atender ao aumento da demanda, depois de décadas sem investimento significativo. As respostas feitas pelos empresários e administradores públicos do setor são previsivelmente brasilgrandistas: mais do mesmo, com projetos megalomaníacos que não só estão se lixando pro meio ambiente como também (já que a Viúva que vai pagar mesmo) pra viabilidade econômica. Os três piores ficam todos no estado de São Paulo, a saber:
1- Em Santos, o projeto Barnabé-Bagres prevê o aterramento de metade do manguezal da baixada santista. Junto com o aprofundamento do porto pra um calado de 17 metros, isso permitiria triplicar a movimentação do complexo. Pobreminhas: A) o calado atualmente projetado, de 15 metros, já implica um navio que não conseguiria, pelo comprimento, fazer a curva do estuário; B) o custo da obra seria de pelo menos 10bi; C) não caberia tanto navio assim por ano no estuário estreito; D) o acesso ferroviário e rodoviário também teria que ser triplicado, a um custo de outros 10bi no mínimo.
2- Em São Sebastião, o governo do estado quer fazer seu próprio mega porto. Apesar de a única ligação do lugar ao planalto ser uma estradinha de mão dupla e cheia de curvas.
3- Em Peruíbe, o corno da Luma queria fazer um mega porto off-shore e área industrial em cima de uma área arqueológica, uma reserva indígena, e um parque natural. Dividindo o acesso terrestre com Santos.
Enfim. Como esses, se menos faraônicos, tem Brasil afora, e muitos foram inclusive incluídos no PAC, incluindo muita coisa ligada a rodovias. E além de custarem caro, aumentariam ainda mais o já caro custo de exportação brasileiro, já que custaria caro pra manter essa infra toda.
Enquanto isso, ouvindo o tio Thuin, dá pra resolver todos os problemas de expansão dos latifundiários escravocra- digo, do agronegócio pelos próximos 20 anos no mínimo, gastando menos de 10bi e diminuindo o custo de exportação - sem falar no corte do desperdício da soja que cai dos caminhões, que chega a 10% da safra - as margens de qualquer rodovia rural tão cheias de soja e milho crescendo.
1- Eclusas em Itaipú e nos rios Paranapanema, Paranaíba, e Grande. 5bi. Com isso, todo o sul-sudeste brasileiro, mais Mato Grosso, deixa de usar caminhão e passa a mandar suas commodities pra Argentina. Hoje em dia, a hidrovia do Tietê (a única que sobe ao invés de descer do mundo) não é tão vantajosa assim, porque a carga tem que chegar nela, e dela ir pro trem, e do trem pro porto - e trem subindo a Serra do Mar. Com as eclusas, até uma carga situada a 100Km dos portos de Santos ou Paranaguá fica mais barata sendo expedida por Rosário ou Buenos Aires. Mandamos nosso problema pra Argentina, pra quem ele seria uma oportunidade, e barateamos imensamente o custo da exportação, ao mesmo tempo que cortamos o custo de manutenção das estradas e 20% da emissão de poluentes brasileira total. Nota - ao contrário de qualquer expansão portuária, isso não é uma solução provisória. É pra sempre. Qualquer expansão agrícola no sul-sudeste continuará sendo primariamente escoada pela Argentina.
2- Ferrovia (e não o oxímoro proposto, "eco-rodovia") ligando Cuiabá a Santarém e à Ferrovia Norte-Sul. 5bi de reais. O problema da expansão portuária continua ficando em território brasileiro, mas passa a ser lucrativo o bastante pra empresas privadas abocanharem o negócio. Os mesmos efeitos, em menor escala, da hidrovia do Paraná.
Com isso, no Plano Thuin de Logística Nacional, os únicos investimentos portuários a serem feitos pela União seriam:
A) No Sudeste, o único porto que ainda pode ser ampliado com alguma lógica econômica é Sepetiba. Que precisa do tramo norte do ferroanel paulista pra ser realmente viável. No máximo, além de Sepetiba, obras menores: um álcool duto com píer em São Sebastião, um porto-ilha no Rio de Janeiro pra abandonar de vez as operações na Gamboa e Santo Cristo.
B) No Nordeste, Pecém e Itaqui, para as tais refinarias que resolveram colocar lá, e Suape pra carga geral. E só.
C) No Sul...nada. A iniciativa privada pode absorver o que for necessário. Aliás, os projetos privados em curso vão gerar sobreoferta já.
D) No Norte...nada, também. Pelo menos pra carga.
Pronto. Cortei a fatura de 30bi pra 20bi, aumentei o horizonte da solução de 15 pra 50 anos, e cortei o custo do transporte no Brasil em uns 40%. Agora só falta combinar com o joão...
1- Em Santos, o projeto Barnabé-Bagres prevê o aterramento de metade do manguezal da baixada santista. Junto com o aprofundamento do porto pra um calado de 17 metros, isso permitiria triplicar a movimentação do complexo. Pobreminhas: A) o calado atualmente projetado, de 15 metros, já implica um navio que não conseguiria, pelo comprimento, fazer a curva do estuário; B) o custo da obra seria de pelo menos 10bi; C) não caberia tanto navio assim por ano no estuário estreito; D) o acesso ferroviário e rodoviário também teria que ser triplicado, a um custo de outros 10bi no mínimo.
2- Em São Sebastião, o governo do estado quer fazer seu próprio mega porto. Apesar de a única ligação do lugar ao planalto ser uma estradinha de mão dupla e cheia de curvas.
3- Em Peruíbe, o corno da Luma queria fazer um mega porto off-shore e área industrial em cima de uma área arqueológica, uma reserva indígena, e um parque natural. Dividindo o acesso terrestre com Santos.
Enfim. Como esses, se menos faraônicos, tem Brasil afora, e muitos foram inclusive incluídos no PAC, incluindo muita coisa ligada a rodovias. E além de custarem caro, aumentariam ainda mais o já caro custo de exportação brasileiro, já que custaria caro pra manter essa infra toda.
Enquanto isso, ouvindo o tio Thuin, dá pra resolver todos os problemas de expansão dos latifundiários escravocra- digo, do agronegócio pelos próximos 20 anos no mínimo, gastando menos de 10bi e diminuindo o custo de exportação - sem falar no corte do desperdício da soja que cai dos caminhões, que chega a 10% da safra - as margens de qualquer rodovia rural tão cheias de soja e milho crescendo.
1- Eclusas em Itaipú e nos rios Paranapanema, Paranaíba, e Grande. 5bi. Com isso, todo o sul-sudeste brasileiro, mais Mato Grosso, deixa de usar caminhão e passa a mandar suas commodities pra Argentina. Hoje em dia, a hidrovia do Tietê (a única que sobe ao invés de descer do mundo) não é tão vantajosa assim, porque a carga tem que chegar nela, e dela ir pro trem, e do trem pro porto - e trem subindo a Serra do Mar. Com as eclusas, até uma carga situada a 100Km dos portos de Santos ou Paranaguá fica mais barata sendo expedida por Rosário ou Buenos Aires. Mandamos nosso problema pra Argentina, pra quem ele seria uma oportunidade, e barateamos imensamente o custo da exportação, ao mesmo tempo que cortamos o custo de manutenção das estradas e 20% da emissão de poluentes brasileira total. Nota - ao contrário de qualquer expansão portuária, isso não é uma solução provisória. É pra sempre. Qualquer expansão agrícola no sul-sudeste continuará sendo primariamente escoada pela Argentina.
2- Ferrovia (e não o oxímoro proposto, "eco-rodovia") ligando Cuiabá a Santarém e à Ferrovia Norte-Sul. 5bi de reais. O problema da expansão portuária continua ficando em território brasileiro, mas passa a ser lucrativo o bastante pra empresas privadas abocanharem o negócio. Os mesmos efeitos, em menor escala, da hidrovia do Paraná.
Com isso, no Plano Thuin de Logística Nacional, os únicos investimentos portuários a serem feitos pela União seriam:
A) No Sudeste, o único porto que ainda pode ser ampliado com alguma lógica econômica é Sepetiba. Que precisa do tramo norte do ferroanel paulista pra ser realmente viável. No máximo, além de Sepetiba, obras menores: um álcool duto com píer em São Sebastião, um porto-ilha no Rio de Janeiro pra abandonar de vez as operações na Gamboa e Santo Cristo.
B) No Nordeste, Pecém e Itaqui, para as tais refinarias que resolveram colocar lá, e Suape pra carga geral. E só.
C) No Sul...nada. A iniciativa privada pode absorver o que for necessário. Aliás, os projetos privados em curso vão gerar sobreoferta já.
D) No Norte...nada, também. Pelo menos pra carga.
Pronto. Cortei a fatura de 30bi pra 20bi, aumentei o horizonte da solução de 15 pra 50 anos, e cortei o custo do transporte no Brasil em uns 40%. Agora só falta combinar com o joão...
8.5.09
Coringa
http://oglobo.globo.com/blogs/blogverde/#184271
Urich Meier, presidente da Servatis, empresa de Resende que lançou mais de oito mil litros do pesticida endosulfan no Paraíba do Sul, participou nesta semana de uma audiência pública sobre os problemas ambientais do Sul Fluminense. Durante o evento, promovido pelo deputado estadual André do PV, Meier comparou o desastre ambiental ao comportamento de uma criança levada.
- Comparo este acidente ao comportamento de uma criança que faz arte. Se seu filho começar a fazer uma besteira, o pai, naturalmente dá uma palmada no bumbum da criança. O que está acontecendo com a Servatis é que a empresa está apanhando até a morte. Isso é retaliação. Toda a punição tem que ter um limite. Está na hora do perdão.
O cara DERRAMOU VENENO NO RESERVATÓRIO. Isso é o que o Coringa ameaça fazer, mas é impedido pelo Batman. E acha que a empresa tá sendo punida demais? O Coringa pelo menos vai pro Asilo Arkham.
Urich Meier, presidente da Servatis, empresa de Resende que lançou mais de oito mil litros do pesticida endosulfan no Paraíba do Sul, participou nesta semana de uma audiência pública sobre os problemas ambientais do Sul Fluminense. Durante o evento, promovido pelo deputado estadual André do PV, Meier comparou o desastre ambiental ao comportamento de uma criança levada.
- Comparo este acidente ao comportamento de uma criança que faz arte. Se seu filho começar a fazer uma besteira, o pai, naturalmente dá uma palmada no bumbum da criança. O que está acontecendo com a Servatis é que a empresa está apanhando até a morte. Isso é retaliação. Toda a punição tem que ter um limite. Está na hora do perdão.
O cara DERRAMOU VENENO NO RESERVATÓRIO. Isso é o que o Coringa ameaça fazer, mas é impedido pelo Batman. E acha que a empresa tá sendo punida demais? O Coringa pelo menos vai pro Asilo Arkham.
29.4.09
Alguém vai ficar (mais) rico...
O governo de São Paulo estuda a concessão, começando pela linha 8, da CPTM. Imagino que dê muito certo, tanto do ponto de vista financeiro quanto da qualidade do serviço. Como no Rio.
Estadão
A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) de São Paulo vai conceder a uma empresa (ou grupo empresarial) a responsabilidade de assumir por 30 anos a renovação e reforma da frota de trens e a execução de serviços de manutenção nas composições de uma de suas linhas, por meio de Parceria Público-Privada (PPP). A concorrência será internacional e, na prática, uma forma de terceirização.
Três grupos e empresas estrangeiras - Hyundai Roten, Mitsiu e Mitsubishi, todos fabricantes de trens e material ferroviário - já demonstraram interesse em participar. Dependendo do resultado, o projeto poderá ser estendido a outras linhas.
A proposta inicial contempla a Linha 8-Diamante (Júlio Prestes-Itapevi), de 35 quilômetros, a mais rentável do sistema de trilhos. Com movimento diário de cerca de 392 mil passageiros, responde por 22% da arrecadação com as passagens. Apesar do grande movimento, a linha atualmente opera com trens antigos, herdados da extinta Ferrovias Paulistas S.A. (Fepasa), uma das empresas que deram origem à CPTM. As composições, de origem franco-brasileira, rodam desde 1978.
A CPTM, por enquanto, não dá mais detalhes sobre o projeto, alegando segredo de edital, mas diz que o processo, aberto em outubro, faz parte do plano de expansão e modernização do sistema na Grande São Paulo. O tema é mostrado em propaganda do governo na TV como uma das principais realizações da gestão José Serra (PSDB).
Estadão
A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) de São Paulo vai conceder a uma empresa (ou grupo empresarial) a responsabilidade de assumir por 30 anos a renovação e reforma da frota de trens e a execução de serviços de manutenção nas composições de uma de suas linhas, por meio de Parceria Público-Privada (PPP). A concorrência será internacional e, na prática, uma forma de terceirização.
Três grupos e empresas estrangeiras - Hyundai Roten, Mitsiu e Mitsubishi, todos fabricantes de trens e material ferroviário - já demonstraram interesse em participar. Dependendo do resultado, o projeto poderá ser estendido a outras linhas.
A proposta inicial contempla a Linha 8-Diamante (Júlio Prestes-Itapevi), de 35 quilômetros, a mais rentável do sistema de trilhos. Com movimento diário de cerca de 392 mil passageiros, responde por 22% da arrecadação com as passagens. Apesar do grande movimento, a linha atualmente opera com trens antigos, herdados da extinta Ferrovias Paulistas S.A. (Fepasa), uma das empresas que deram origem à CPTM. As composições, de origem franco-brasileira, rodam desde 1978.
A CPTM, por enquanto, não dá mais detalhes sobre o projeto, alegando segredo de edital, mas diz que o processo, aberto em outubro, faz parte do plano de expansão e modernização do sistema na Grande São Paulo. O tema é mostrado em propaganda do governo na TV como uma das principais realizações da gestão José Serra (PSDB).
28.4.09
Descascando o PAC I - o TAV
A oposição e a grande mídia procuram o tempo todo achar no PAC alguma "corrupção," palavra mágica que invalida tudo que passar perto (como no caso do ProUni, no qual 170 ricos entre 400.000 beneficiados provavam que o programa não presta). Ou "atrasos" num programa monstro que, na prática, é praticamente toda a formação de capital fixo do governo federal, e boa parte das esferas inferiores.
Deixando de lado essas besteiras de uma oposição que só quer o poder por si só e de uma mídia burra a ponto de estampar carta-corrente na primeira página, ainda há muito o que criticar de verdade nos projetos de infraestrutura do governo federal. Assim, e pra ver se tomo vergonha na cara e volto a postar regularmente aqui, começo hoje a falar mal dos maiores projetos do PAC, um por post.
Pra começar, e falando mal do PAC como um todo, adianto minha crítica com relação a todos eles: são projetos "Brasil grande," em que a realização da mega-obra é um fim-em-si e seus efeitos são apenas os diretos (transporte, irrigação ou o que seja), sem que haja um planejamento verdadeiro, apontando as consequencias do projeto. Isso apesar da própria Dilma ter contado a bravata de que agora haveria, ao contrário do que acontecia nos governos FH, Itamar e Sarney, planejamento econômico. É uma meia verdade: o que há em contraponto ao período anterior, quase tão importante quanto, é governo (ao invés de cleptocracia). Planejamento...mómenos.
****************
1 - o TAV Rio-Campinas.
Muita gente critica o TAV como obra "faraônica." Bem, grande é, sem dúvida. São 31bn de reais, no barato.
O projeto: Trem-bala, em linha dedicada a ser construída, com oito estações:
Rio (Central do Brasil ou Leopoldina)-Galeão-(Resende OU Volta Redonda)- São José dos Campos - Guarulhos - São Paulo (Luz ou a construir) - Viracopos - Campinas
O grosso dos 31bn seria gasto nas "obras de arte," mais especificamente em túneis e viadutos para subir a serra das araras e em trechos em túnel dentro do Rio de Janeiro e de São Paulo, mais o preço de se desviar ou afundar linhas férreas e estradas por onde ele passasse.
A tecnologia propugnada seria o trem convencional, com velocidades de pico de 300Km/h, o que representa hoje a média da malha "bala" francesa e japonesa (algumas linhas desses dois países chegam a 350Km/h de velocidade operacional. A velocidade média ficaria em 260Km/h, com paradas de cinco minutos e operação das sete da manhã à uma da manhã. O tempo da Leopoldina à Luz, portanto, seria de pouco menos de três horas. O preço estimado ficaria em torno de R$120 a preços de hoje.
Ao contrário de muita gente por aí, não creio que a obra em si e de si seja mau negócio. Pelo contrário: fora as desapropriações, acho que seria um raro caso de linha de trem que poderia ser rentável por si só, com juros nem tão baixos. As passagens principais (Luz-Leopoldina) seriam atraentes mesmo a preço idêntico ao da ponte aérea (700R$, segunda e sexta), já que a ponte tem atraso médio de meia hora, e outra meia hora de check-in, e meia hora no táxi, e quinze minutos de embarque além do horário, e quinze minutos taxiando ou esperando autorização. Efeito total: o tempo da ponte é o mesmo do trem. Além das passagens principais, o trem seria, efetivamente, o trem de aeroporto pro Galeão, Guarulhos e Viracopos. A metade do preço do táxi, o preço pra Guarulhos seria de 40R$, e poderia capturar uma boa metade dos 18 milhões de passageiros de Guarulhos, mais seus familiares. E a Dutra concentra mais de metade dos roubos de carga de alto valor agregado do Brasil, o que oferece um belo filé de transporte de carga à noite.
Passagens, então, e número possível de passageiros por ano, pros trechos mais rentáveis:
Leopoldina-Galeão: 25R$ x 2M = 50
Leopoldina-Luz: 120R$ x 8M = 960
São José-Luz: 50R$ x 2M = 100
Guarulhos-Luz: 30R$ x 15M = 450
Luz-Viracopos: 40R$ x 1,5M = 60
Luz-Campinas: 60R$ x 2M = 120
Os outros trechos, pela demanda existente e sem contar indução, não chegam juntos a 30. Deixemo-los de lado, inda mais porque seriam baratos mesmo.
Total de renda: 1,74bn a.a. - e isso é com um preço comparável ao serviço de ônibus de primeira classe, o que subestima a atratividade do trem-bala.
Custo operacional come uns 500 milhões por ano, na pior das hipóteses (é quanto custa, com salários e montanhas japoneses, pra manter um trem bala de tamanho equivalente num país com terremoto).
1,24bn por ano pra compensar o custo da construção.
Subsídio estatal de só um terço da obra, pensando em juros razoavelmente altos. E isso porque os números que tô usando são pra lá de conservadores. Na prática, preços ainda capazes de lotar a linha aumentariam isso aí pra uns 2,5bn a.a., o que cobriria inteiramente, sem subsídio estatal e com lucro de 100 milhões por ano o custo. Com subsídio estatal, poderia se praticar os preços acima e aumentar imensamente a movimentação atual de gente em todos os trechos.
Isso dito, as considerações:
1- 31bn de dólares num projeto que, ultimamente, é indutor de desenvolvimento, na região mais desenvolvida do Brasil? Tá certo que é impossível sonhar, num modelo político fragmentado não só porque é federação, com algo parecido com as metrópoles regionais de equilíbrio francesas, ou com as tecnopolein soviéticas (que , ok, também não deram certo), mas também não precisa de continuar ajudando, com verba tirada de todo mundo num modelo de impostos regressivo, a concentração, né?
2- Sumpaulo, a região metropolitana oficial, tem 19 milhões de habitantes. Há já quem defenda que, por critérios como os que são adotados mundo afora, a baixada santista e o vale do paraíba paulista já sejam parte da região metropolitana "real." O trem bala, com passagem em 20 minutos entre o centro de Campinas ou São José e o de São Paulo, consolidaria de vez essa realidade, além de estimular a suburbanização (com o que ela inevitavelmente tem de degradação ambiental) de todo o vale do Paraíba. O emergente carioca também, teria que decidir entre uma casa na Barra e na serra.
3- Ao contrário do alardeado, a economia de carbono proporcionada pelo trem-bala vai ser de mais ou menos zero. Apesar de a economia dele propriamente dita ser enorme em relação à ponte aérea (mesmo considerando que a maioria da energia virá de termoelétricas no Rio). É que, ao gerar uma concorrência para esta, inevitavelmente diminuirá o preço da passagem. E, ironicamente, o trem-bala viabilizaria seu principal concorrente, uma "ponte aérea" Rio-Campinas.
4- Rio e São Paulo são cidades ricas, mas as estações propostas estão em bairros degradados - a Cracolândia em SP e o vazio entre São Cristóvão e o Porto, no Rio. Ao fazer delas pólos de movimentação de gente com grana, o TAV faria mais do que os absurdos programas de revitalização via shopping center dos governos cleptocratas do Rio e São Paulo. Por outro lado, a dita localização pode afastar gente, principalmente porque poucos turistas de negócios estariam dispostos a encarar (com mala!) o metrô na hora do rush.
5- O preço do projeto poderia muito bem ser empregado, com um período de desenvolvimento mais longo, para desenvolver nossa própria tecnologia de trem bala ao invés de pagar a empresas estrangeiras que já estão envolvidas em escândalos por aqui.
6- O tamanho mínimo, pelo manual, para uma pista de decolagem de um boeing 737 é de 2Km para o modelo 737-100, 2,4Km para os demais modelos. As quatro pistas do Santos Dumont e de Congonhas têm 1.260, 1.323, 1.435 e 1.940 metros. E apesar das pistas menores, o SDU é o menos arriscado, já que dá pra arremeter, ou simplesmente cair de barriga na água (se o pouso for no sentido norte-sul); em Congonhas não há espaço pra erro nenhum. Ou seja, no momento, toda decolagem ou pouso na ponte aérea é uma operação de risco que vai contra o manual. O acidente da TAM em 2007 não foi um infortúnio, foi um milagre. Milagre de que não haja um daqueles por ano. Um trem-bala permitiria que o razoável fosse feito: só podem pousar nos respectivos aeroportos aviões em cujo manual tenha escrito distância de pista igual à das suas respectivas pistas. Vá, uma vez e meia. A Embraer agradece, e passagens aéreas caem no Brasil inteiro conforme o duopólio pense no que fazer com esse bando de Boeing na mão.
Conclusão? Eu, pelo menos, acho que sou a favor, principalmente pelo item 7. Mas em documento oficial algum vi isso tudo ser levado em consideração. Muito menos quantificado.
Deixando de lado essas besteiras de uma oposição que só quer o poder por si só e de uma mídia burra a ponto de estampar carta-corrente na primeira página, ainda há muito o que criticar de verdade nos projetos de infraestrutura do governo federal. Assim, e pra ver se tomo vergonha na cara e volto a postar regularmente aqui, começo hoje a falar mal dos maiores projetos do PAC, um por post.
Pra começar, e falando mal do PAC como um todo, adianto minha crítica com relação a todos eles: são projetos "Brasil grande," em que a realização da mega-obra é um fim-em-si e seus efeitos são apenas os diretos (transporte, irrigação ou o que seja), sem que haja um planejamento verdadeiro, apontando as consequencias do projeto. Isso apesar da própria Dilma ter contado a bravata de que agora haveria, ao contrário do que acontecia nos governos FH, Itamar e Sarney, planejamento econômico. É uma meia verdade: o que há em contraponto ao período anterior, quase tão importante quanto, é governo (ao invés de cleptocracia). Planejamento...mómenos.
****************
1 - o TAV Rio-Campinas.
Muita gente critica o TAV como obra "faraônica." Bem, grande é, sem dúvida. São 31bn de reais, no barato.
O projeto: Trem-bala, em linha dedicada a ser construída, com oito estações:
Rio (Central do Brasil ou Leopoldina)-Galeão-(Resende OU Volta Redonda)- São José dos Campos - Guarulhos - São Paulo (Luz ou a construir) - Viracopos - Campinas
O grosso dos 31bn seria gasto nas "obras de arte," mais especificamente em túneis e viadutos para subir a serra das araras e em trechos em túnel dentro do Rio de Janeiro e de São Paulo, mais o preço de se desviar ou afundar linhas férreas e estradas por onde ele passasse.
A tecnologia propugnada seria o trem convencional, com velocidades de pico de 300Km/h, o que representa hoje a média da malha "bala" francesa e japonesa (algumas linhas desses dois países chegam a 350Km/h de velocidade operacional. A velocidade média ficaria em 260Km/h, com paradas de cinco minutos e operação das sete da manhã à uma da manhã. O tempo da Leopoldina à Luz, portanto, seria de pouco menos de três horas. O preço estimado ficaria em torno de R$120 a preços de hoje.
Ao contrário de muita gente por aí, não creio que a obra em si e de si seja mau negócio. Pelo contrário: fora as desapropriações, acho que seria um raro caso de linha de trem que poderia ser rentável por si só, com juros nem tão baixos. As passagens principais (Luz-Leopoldina) seriam atraentes mesmo a preço idêntico ao da ponte aérea (700R$, segunda e sexta), já que a ponte tem atraso médio de meia hora, e outra meia hora de check-in, e meia hora no táxi, e quinze minutos de embarque além do horário, e quinze minutos taxiando ou esperando autorização. Efeito total: o tempo da ponte é o mesmo do trem. Além das passagens principais, o trem seria, efetivamente, o trem de aeroporto pro Galeão, Guarulhos e Viracopos. A metade do preço do táxi, o preço pra Guarulhos seria de 40R$, e poderia capturar uma boa metade dos 18 milhões de passageiros de Guarulhos, mais seus familiares. E a Dutra concentra mais de metade dos roubos de carga de alto valor agregado do Brasil, o que oferece um belo filé de transporte de carga à noite.
Passagens, então, e número possível de passageiros por ano, pros trechos mais rentáveis:
Leopoldina-Galeão: 25R$ x 2M = 50
Leopoldina-Luz: 120R$ x 8M = 960
São José-Luz: 50R$ x 2M = 100
Guarulhos-Luz: 30R$ x 15M = 450
Luz-Viracopos: 40R$ x 1,5M = 60
Luz-Campinas: 60R$ x 2M = 120
Os outros trechos, pela demanda existente e sem contar indução, não chegam juntos a 30. Deixemo-los de lado, inda mais porque seriam baratos mesmo.
Total de renda: 1,74bn a.a. - e isso é com um preço comparável ao serviço de ônibus de primeira classe, o que subestima a atratividade do trem-bala.
Custo operacional come uns 500 milhões por ano, na pior das hipóteses (é quanto custa, com salários e montanhas japoneses, pra manter um trem bala de tamanho equivalente num país com terremoto).
1,24bn por ano pra compensar o custo da construção.
Subsídio estatal de só um terço da obra, pensando em juros razoavelmente altos. E isso porque os números que tô usando são pra lá de conservadores. Na prática, preços ainda capazes de lotar a linha aumentariam isso aí pra uns 2,5bn a.a., o que cobriria inteiramente, sem subsídio estatal e com lucro de 100 milhões por ano o custo. Com subsídio estatal, poderia se praticar os preços acima e aumentar imensamente a movimentação atual de gente em todos os trechos.
Isso dito, as considerações:
1- 31bn de dólares num projeto que, ultimamente, é indutor de desenvolvimento, na região mais desenvolvida do Brasil? Tá certo que é impossível sonhar, num modelo político fragmentado não só porque é federação, com algo parecido com as metrópoles regionais de equilíbrio francesas, ou com as tecnopolein soviéticas (que , ok, também não deram certo), mas também não precisa de continuar ajudando, com verba tirada de todo mundo num modelo de impostos regressivo, a concentração, né?
2- Sumpaulo, a região metropolitana oficial, tem 19 milhões de habitantes. Há já quem defenda que, por critérios como os que são adotados mundo afora, a baixada santista e o vale do paraíba paulista já sejam parte da região metropolitana "real." O trem bala, com passagem em 20 minutos entre o centro de Campinas ou São José e o de São Paulo, consolidaria de vez essa realidade, além de estimular a suburbanização (com o que ela inevitavelmente tem de degradação ambiental) de todo o vale do Paraíba. O emergente carioca também, teria que decidir entre uma casa na Barra e na serra.
3- Ao contrário do alardeado, a economia de carbono proporcionada pelo trem-bala vai ser de mais ou menos zero. Apesar de a economia dele propriamente dita ser enorme em relação à ponte aérea (mesmo considerando que a maioria da energia virá de termoelétricas no Rio). É que, ao gerar uma concorrência para esta, inevitavelmente diminuirá o preço da passagem. E, ironicamente, o trem-bala viabilizaria seu principal concorrente, uma "ponte aérea" Rio-Campinas.
4- Rio e São Paulo são cidades ricas, mas as estações propostas estão em bairros degradados - a Cracolândia em SP e o vazio entre São Cristóvão e o Porto, no Rio. Ao fazer delas pólos de movimentação de gente com grana, o TAV faria mais do que os absurdos programas de revitalização via shopping center dos governos cleptocratas do Rio e São Paulo. Por outro lado, a dita localização pode afastar gente, principalmente porque poucos turistas de negócios estariam dispostos a encarar (com mala!) o metrô na hora do rush.
5- O preço do projeto poderia muito bem ser empregado, com um período de desenvolvimento mais longo, para desenvolver nossa própria tecnologia de trem bala ao invés de pagar a empresas estrangeiras que já estão envolvidas em escândalos por aqui.
6- O tamanho mínimo, pelo manual, para uma pista de decolagem de um boeing 737 é de 2Km para o modelo 737-100, 2,4Km para os demais modelos. As quatro pistas do Santos Dumont e de Congonhas têm 1.260, 1.323, 1.435 e 1.940 metros. E apesar das pistas menores, o SDU é o menos arriscado, já que dá pra arremeter, ou simplesmente cair de barriga na água (se o pouso for no sentido norte-sul); em Congonhas não há espaço pra erro nenhum. Ou seja, no momento, toda decolagem ou pouso na ponte aérea é uma operação de risco que vai contra o manual. O acidente da TAM em 2007 não foi um infortúnio, foi um milagre. Milagre de que não haja um daqueles por ano. Um trem-bala permitiria que o razoável fosse feito: só podem pousar nos respectivos aeroportos aviões em cujo manual tenha escrito distância de pista igual à das suas respectivas pistas. Vá, uma vez e meia. A Embraer agradece, e passagens aéreas caem no Brasil inteiro conforme o duopólio pense no que fazer com esse bando de Boeing na mão.
Conclusão? Eu, pelo menos, acho que sou a favor, principalmente pelo item 7. Mas em documento oficial algum vi isso tudo ser levado em consideração. Muito menos quantificado.
23.4.09
Erudição
Notinha da Folha de São Paulo noticia a criação, pela UNESCO, da excelente Biblioteca Digital Mundial. A Folha destaca que "entre as preciosidades estão obras como 'O Conde de Genji,' do século 11, considerada(sic) um dos romances mais antigos do mundo, e o primeiro mapa que menciona a América, de 1507, realizado pelo monge alemão Martin Waldseemueller."
O Conto de Genji, também conhecido pelo nome em japonês Genji Monogatari, é frequentemente citado como sendo o primeiro romance do mundo, apesar dessa alegação ser controversa. Diversas obras gregas podem ser consideradas romances, e ganham do Genji Monogatari por vários séculos, então quem quer manter a alegação às vezes qualifica como "primeiro romance psicológico," "primeiro romance com profundidade narrativa" ou quetais.
O mapa de Waldseemueller não é o primeiro que menciona a América, é o primeiro mapa a utilizar a palavra, América para referir-se às novas terras descobertas, que até então eram chamadas de "Índias."
O Conto de Genji, também conhecido pelo nome em japonês Genji Monogatari, é frequentemente citado como sendo o primeiro romance do mundo, apesar dessa alegação ser controversa. Diversas obras gregas podem ser consideradas romances, e ganham do Genji Monogatari por vários séculos, então quem quer manter a alegação às vezes qualifica como "primeiro romance psicológico," "primeiro romance com profundidade narrativa" ou quetais.
O mapa de Waldseemueller não é o primeiro que menciona a América, é o primeiro mapa a utilizar a palavra, América para referir-se às novas terras descobertas, que até então eram chamadas de "Índias."
20.4.09
Finalmente
Sempre reclamei por aqui do papel de megafauna carismática da Amazônia. Em nome dela, até advogar abertamente pela destruição do cerrado e da caatinga se faz - isso sem mencionar a falácia da "pastagem degradada," que sói ser gado pastando no cerrado pouco alterado.
Pois bem, finalmente parece que isso pode ter alguma chance de mudar.
O governo pretende ampliar as metas de redução do desmatamento, hoje válidas apenas para a Amazônia, para biomas como o Cerrado e a Mata Atlântica. Essas metas deverão ser incluídas na primeira revisão do Plano Nacional sobre Mudança do Clima, em abril de 2010. Além de enfocar biomas que despertam tradicionalmente menos atenção do que a floresta amazônica, a extensão do plano aumentará a credibilidade do Brasil nas discussões internacionais sobre o aquecimento global, acredita o ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc.
A intenção é estabelecer também metas para o Pantanal, o Pampa e a Caatinga. Ainda não há definição sobre os números para a queda do desmatamento. No caso da Amazônia, o plano prevê reduzir em 70% a derrubada da floresta amazônica até 2017, em etapas graduais.
Uma das situações mais preocupantes é a do Cerrado, que preserva 60,4% de sua vegetação original, em diferentes graus de conservação. Mas o ritmo de desmatamento tem sido três vezes superior ao da Amazônia: em apenas seis anos, desde 2002, perdeu 10% de sua cobertura nativa - 1,5% ao ano. Espalhado por 11 Estados e o Distrito Federal, o Cerrado tem sido ocupado pelo plantio de soja, algodão, milho e, mais recentemente, cana de açúcar. Também abriu espaço para a criação de gado e fornece parte do carvão vegetal de origem irregular para siderúrgicas.
Na semana passada, o Ministério do Meio Ambiente deu o primeiro passo. Dois satélites - o americano Landsat e o japonês Alos - serão usados para monitorar todos os biomas. Até março de 2010 estarão prontos os mapas das alterações antrópicas desde 2002 nas áreas remanescentes. "Ter monitoramento e ter série são pré-requisitos para estabelecermos metas de emissão. A Caatinga, o Cerrado, o Pantanal, o Pampa e a Mata Atlântica exigem o mesmo cuidado que a Amazônia", disse Minc.
Outra provável novidade nos próximos meses é uma atualização do inventário brasileiro de emissões de gases causadores do efeito estufa. O último, lançado em 2004, fazia um mapeamento que tinha como base o ano de 1994. Foi ali que surgiu um número frequentemente usado nos debates no Brasil sobre aquecimento global: o de que a mudança de uso do solo - basicamente a derrubada e queimadas nas florestas - representa em torno de 75% de todas as emissões brasileiras de gases estufa à atmosfera. O novo inventário se baseará nas emissões de 2004 e deverá ser divulgado até o fim do ano.
Só uma correção: o inventário de 2004 não é só "último," é também o único.
Pois bem, finalmente parece que isso pode ter alguma chance de mudar.
O governo pretende ampliar as metas de redução do desmatamento, hoje válidas apenas para a Amazônia, para biomas como o Cerrado e a Mata Atlântica. Essas metas deverão ser incluídas na primeira revisão do Plano Nacional sobre Mudança do Clima, em abril de 2010. Além de enfocar biomas que despertam tradicionalmente menos atenção do que a floresta amazônica, a extensão do plano aumentará a credibilidade do Brasil nas discussões internacionais sobre o aquecimento global, acredita o ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc.
A intenção é estabelecer também metas para o Pantanal, o Pampa e a Caatinga. Ainda não há definição sobre os números para a queda do desmatamento. No caso da Amazônia, o plano prevê reduzir em 70% a derrubada da floresta amazônica até 2017, em etapas graduais.
Uma das situações mais preocupantes é a do Cerrado, que preserva 60,4% de sua vegetação original, em diferentes graus de conservação. Mas o ritmo de desmatamento tem sido três vezes superior ao da Amazônia: em apenas seis anos, desde 2002, perdeu 10% de sua cobertura nativa - 1,5% ao ano. Espalhado por 11 Estados e o Distrito Federal, o Cerrado tem sido ocupado pelo plantio de soja, algodão, milho e, mais recentemente, cana de açúcar. Também abriu espaço para a criação de gado e fornece parte do carvão vegetal de origem irregular para siderúrgicas.
Na semana passada, o Ministério do Meio Ambiente deu o primeiro passo. Dois satélites - o americano Landsat e o japonês Alos - serão usados para monitorar todos os biomas. Até março de 2010 estarão prontos os mapas das alterações antrópicas desde 2002 nas áreas remanescentes. "Ter monitoramento e ter série são pré-requisitos para estabelecermos metas de emissão. A Caatinga, o Cerrado, o Pantanal, o Pampa e a Mata Atlântica exigem o mesmo cuidado que a Amazônia", disse Minc.
Outra provável novidade nos próximos meses é uma atualização do inventário brasileiro de emissões de gases causadores do efeito estufa. O último, lançado em 2004, fazia um mapeamento que tinha como base o ano de 1994. Foi ali que surgiu um número frequentemente usado nos debates no Brasil sobre aquecimento global: o de que a mudança de uso do solo - basicamente a derrubada e queimadas nas florestas - representa em torno de 75% de todas as emissões brasileiras de gases estufa à atmosfera. O novo inventário se baseará nas emissões de 2004 e deverá ser divulgado até o fim do ano.
Só uma correção: o inventário de 2004 não é só "último," é também o único.
10.3.09
Topsy turvy
O Brasil cresceu 1,7% no último trimestre de 2008, na comparação com o último trimestre do ano anterior (que é a que vale). Na grande mídia, já em campanha semiaberta pela candidatura Serra presidente, isso foi relatado como "caiu 3,6%," o que é verdade (trata-se da comparação com o terceiro trimestre), apesar de desonesto.
Mas não é a desonestidade da grande mídia que impressiona nisso. É que o Brasil desde os anos 40 quebra ao menor sinal de crise, por leve e passageira que seja, em qualquer canto do mundo. Sob FHC então, se Burkina Faso espirrase o Brasil morria de pneumonia. No último trimestre de 2008, porém, o Brasil, apesar de uma desaceleração aguda, conseguiu ainda crescer apesar de uma crise mundial que se discute, hoje, se é "a pior desde 1929" ou "pior ainda do que a de 1929." Nunca antef na hiftória defte paíf.
Só pra constar, mormente Keynes e companhia terem elogiado as políticas de queimar café do governo brasileiro naquela crise, o Brasil não foi um dos raríssimos países a crescer no começo dos anos 30. Isso só a URSS mesmo - e de uma base deprimida até em relação à Rússia czarista.
Ah, querem uma solução econômica pragmática pra crise? Que tal "dar dinheiro pra pobre"?
Mas não é a desonestidade da grande mídia que impressiona nisso. É que o Brasil desde os anos 40 quebra ao menor sinal de crise, por leve e passageira que seja, em qualquer canto do mundo. Sob FHC então, se Burkina Faso espirrase o Brasil morria de pneumonia. No último trimestre de 2008, porém, o Brasil, apesar de uma desaceleração aguda, conseguiu ainda crescer apesar de uma crise mundial que se discute, hoje, se é "a pior desde 1929" ou "pior ainda do que a de 1929." Nunca antef na hiftória defte paíf.
Só pra constar, mormente Keynes e companhia terem elogiado as políticas de queimar café do governo brasileiro naquela crise, o Brasil não foi um dos raríssimos países a crescer no começo dos anos 30. Isso só a URSS mesmo - e de uma base deprimida até em relação à Rússia czarista.
Ah, querem uma solução econômica pragmática pra crise? Que tal "dar dinheiro pra pobre"?
Assinar:
Postagens (Atom)